گروه اقتصادی: رئیس کارگروه فنی واگن‌های باری انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته، گفت: در گذشته برخی از شرکت‌ها واگن خریداری می‌کردند و مشوق‌هایی برای آنها وجود داشت ولی در حال حاضر به دلیل عدم وجود رگولاتور، حاشیه سود شرکت‌ها به شدت کاهش یافته است.
احسان سالاری اظهار داشت: ضمن تشریح دلایل عقب‌ماندگی صنعت ریلی در کشور، معتقد است یکی از چالش‌های صنعت ریلی احداث خطوطی است که تقاضایی برای آن وجود ندارد و صرفا منابعی برای آنها هزینه شده و در حال حاضر خاک می‌خورند.
وی درباره چرایی عقب ماندگی صنعت ریلی کشور و برابر نبود عرضه و تقاضا در این بخش اظهار کرد: عقب ماندگی صنعت ریلی را می‌توان در چند بخش دسته بندی کرد. یک موضوع مربوط به تکنولوژی است. دنیا به یک نتایجی در این بخش رسیده و آن را انجام می‌دهد، اما ما هنوز درگیر موضوعات کارشناسی هستیم.
وی افزود: برای مثال در برقی کردن قطار‌ها در سطح کارشناسی بحث داریم و به تجارب مشابه در دنیا توجهی نمی‌کنیم. دنیا دیگر از لکموتیو دیزل الکتریک استفاده نمی‌کند، زیرا خرابی آن بالا بوده و نگهداری آن سخت است. به عنوان مثال کره جنوبی بیش از ۱۰ سال است که لکومتیو‌های دیزل الکتریکش را کنار گذاشته و خطوطش را برقی کرده است. لکموتیو دیزل الکتریک یعنی یک نیروگاه سیار که بر روی ریل حرکت می‌کند و قطعا نیروگاه هم مشکلات زیادی دارد و هر لحظه ممکن است خاموش شود و در هرکدام از بخش‌ها مشکل ساز شود. دنیا این را فهمیده است که خطوط ریلی را باید برقی کرد. یعنی یک نیروگاه سیکل ترکیبی با راندمان بالای ۸۰ درصد ایجاد و برق آن در خطوط ریلی استفاده می‌کند به جای اینکه از لکموتیو دیزل الکتریک با رندمان کمتر از ۳۰ درصد استفاده کند.
این کارشناس حوزه ریلی تصریح کرد: وقتی لکومتیو برقی شود برق آن قطع نخواهد شد، زیرا نیروگاه اختصاصی برای آن در نظر گرفته می‌شود و به شبکه متصل است. از طرفی این لکومتیو‌ها خراب نمی‌شود، زیرا به جز چند موتور الکتریکی قطعه دیگری ندارد. اما ما هنوز در خانه اول قرار داریم که آیا قطار‌ها را برقی کنیم یا خیر.
سالاری در ادامه گفت: چندسال است که لکومتیو‌های دیزل کره جنوبی را که در مرحله اسقاط قرار گرفته وارد کشور کرده و اصطلاحا دستی بر سر و روی آن می‌کشیم و با کمی تعمیرات آن را وارد شبکه می‌کنیم تا در خطوط سیر کنند. چه کسی قرار است این فرآیند را قطع کند و راه‌آهن را به سمت برقی شدن سوق دهد؟ لازم نیست در مرحله اول تمام خطوط برقی شود می‌توانیم یک مسیر کوتاه ۵۰۰ کیلومتری را در ابتدا برقی کنیم و در ادامه برقی سازی به کل شبکه تسری یابد.
شانس خراب شدن و نشدن قطار‌ها ۵۰ درصد است
وی در بخش دیگری از صحبت‌هایش به سخنان اخیر مدیرعامل راه آهن اشاره کرد و گفت: مدیرعامل راه آهن در اظهارات اخیر خود گفته است که آماده به کاری لکومتیو‌های ما کمتر از ۵۰ درصد است. این یعنی یک لکومتیوی که شروع به حرکت کند به احتمال ۵۰ درصد در راه خراب می‌شود. یعنی خراب شدن یا نشدن لکومتیو شانس ۵۰ درصدی دارد!
وی در ادامه دیگر عقب ماندگی این صنعت را احداث مسیر‌های یک خطه دانست و عنوان کرد: هر خط جدیدی که احداث می‌کنیم یک خطه است. برای مثال یک خط اراک را به همدان وصل می‌کند و از آنجا به کرمانشاه می‌رود. این خط برای چیست؟ یک خطه بودن آن چقدر می‌توان به جابه جایی مسافر و بار در مدت زمان کوتاه کمک کند؟ یا مثلا مسیر یک خطه زاهدان به بافق چقدر می‌تواند کارایی داشته باشد؟
رئیس کارگروه فنی واگن‌های باری انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته افزود: نادرست‌ترین کار ممکن همین احداث مسیر‌های یک خطه است، زیرا سرعت سیر و خدمات رسانی کاهش می‌یابد. مسافر دیر می‌رسد و بار هم دیر می‌رسد و ظرفیت هم بسیار کاهش می‌یابد. تک خطه بودن ظرفیت ما را در بسیاری از مسیر‌ها پایین آورده است.
وی بیان کرد: احداث خط دوم به اندازه خط اول هزینه بر نیست، زیرا زیرساخت‌ها با خط اول فراهم شده است. اما به نظر می‌رسد احداث خط در این مملکت حرکت سیاسی است و همه مراکز استان‌ها می‌خواهند به شبکه وصل شوند در حالی که فعلا نیاز نیست همه استان‌ها به خطوط ریلی متصل شوند.
۵۰۰۰ کیلومتر خط آهن بدون تقاضا
سالاری در ادامه اظهار کرد: گفته می‌شود ۵۰۰۰ کیلومتر خط ریلی کشیده شده که هیچ تقاضایی برای آن نیست. این یعنی منابع حیف و میل شده است، زیرا خطی کشیده ایم که به درد کسی نمی‌خورد و تقاضایی نیست. اینها پول مملکت است و نباید اینگونه مصرف شوند. ما می‌گوییم یک خط ساخته شود ولی درست، نه اینکه هزار خط ساخته شود و کلی هزینه بر باشد ولی تقاضایی برای آنها نباشد و خاک بخورند.
وی با بیان اینکه بودجه بخش ریلی محدود است ولی همین بودجه محدود هم به درستی مدیریت نمی‌شود، اظهار کرد: از طرفی وقتی راه‌آهن کارنامه ضعیفی از خود ارائه داده و ناوگان ریلی هیچ باری از دوش کشور بر نداشته طبیعی است که برای دولت اختصاص بودجه بیشتر به این بخش صرفه اقتصادی نداشته باشد. اگر راه آهن قطارهای باکیفیت و سریع السیر داشته باشد و در شبکه حمل و نقلی تاثیر به سزایی داشته باشد طبیعی است دولت به آن کمک بیشتری خواهد کرد. اینکه چاهی درست کنیم و هرچه آن را پرکنیم تمام نشود و نتیجه‌ای هم نداشته باشد برای چه کسی فایده دارد؟ راه آهن چه باری از کشور برداشته که بودجه بیشتر بگیرد؟ آیا باری از دوش تلفات جاده‌ای یا کاهش قاچاق سوخت برداشته شده است؟
وی در پاسخ به چرایی کاهش تمایل شرکت‌های خصوصی برای سرمایه گذاری در این بخش گفت: بخش خصوصی تعدادی واگن و لکومتیو خریداری کرده و در اختیار راه آهن قرار داده است ولی راه آهن با رفتار خود باعث شده بازگشت سرمایه مناسب به سرمایه گذاران اتفاق نیافتد. از طرفی راه آهن به عنوان سیاست گذار در این بخش نتوانسته هماهنگی‌های لازم را در این بخش داشته باشد. این حوزه ۱۰۰ سال قدمت دارد و باید تصمیمات کلان آن هوشمندانه گرفته شود.
این کارشناس حوزه ریلی با بیان اینکه باعدم سرمایه گذاری شرکت‌ها مواجه هستیم، افزود: در گذشته برخی از شرکت‌ها واگن خریداری می‌کردند و مشوق‌هایی برای آنها وجود داشت ولی در حال حاضر به دلیل عدم وجود رگولاتور، حاشیه سود شرکت‌ها به شدت کاهش یافته است و برای سرمایه گذاران صرفه اقتصادی ندارد. از طرفی راه آهن خودسرانه اقدام به نرخ گذاری در این بخش کرده و سهم خود را نیز در این بخش افزایش داده که در نهایت سهم شرکت‌ها کم شده است و شرکت‌ها با مشکل نقدینگی مواجه شده‌اند.
سالاری در بخش دیگری از صحبت هایش با اشاره به اینکه در قوانین نیز عقب ماندگی‌هایی زیادی داریم و نقش بخش خصوصی اصلا مشخص نیست، گفت: رگولاتور وجود ندارد و خود راه آهن در مورد همه چیز تصمیم می‌گیرد و نیاز است که ساختار اصلاح شود.
قیمت‌گذاری دستوری، چالش دیگر صنعت ریلی
وی در ادامه با بیان اینکه قیمت گذاری دستوری بلیت قطار نیز از چالش‌های دیگر این صنعت است، گفت: قیمت‌ها باید متناسب شود تا سرمایه گذاران بتوانند با نقدینگی حاصل از آن واگن‌های جدید خریداری کنند. اینگونه نمی‌شود که قیمت گذاری دستوری انجام داد ولی از آن طرف با قیمت‌های روز و بالا اقدام به خرید تجهیزات و لوازم یدکی واگن‌ها کرد.
رئیس کارگروه فنی واگن‌های باری انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته تصریح کرد: هسته اصلی حمل و نقل نرخ سوخت است و تا وقتی قیمت سوخت اینگونه باشد تقاضا منحرف می‌شود. تا وقتی که سفر با خودروی شخصی هزینه کمتری داشته باشد انتخاب اول مردم خواهد بود. اگرچه در حال حاضر اگر قیمت سوخت هم تغییر کند حمل و نقل عمومی پاسخگوی مردم نخواهد بود.
وی در پاسخ به این سوال که مدیریت جدید راه آهن باید چه برنامه‌هایی را در اولویت کاری خود قرار داد تا بتواند از این چالش‌ها خارج شود، گفت: به لحاظ سیاست گذاری کلی، فوری‌ترین مساله در راه آهن کمبود نیروی کشش است. این هم یک راه حل دارد که راه‌آهن مالکیت لکومتیو‌های اصلی را که در خطوط سیر می‌کنند و تعداد آن به حدود ۳۰۰ دستگاه می‌رسد، به بخش خصوصی واگذار کند. در دنیا بخش دولتی به دنبال خرید قطعه یا تامین سوخت برای لکومتیو نیست. موضوعی که در حال حاضر بخشی از دغدغه بخش دولتی ما شده است. این وظایف باید طی فرآیندی به بخش خصوصی واگذار شود. این واگذار کردن باعث ورود منابعی به راه آهن می‌شود. همزمان باید با آن یک پروژه تعریف شود و عواید ناشی از آن به برقی کردن برخی خطوط از جمله خط بافق-بندرعباس اختصاص داده شود. برقی سازی منجر به تحول در شبکه می‌شود.
به گفته وی باید اعتمادسازی بزرگی برای بخش خصوصی انجام شود. بخش خصوصی می‌خواهد سرمایه بیاورد و زمانی تمایل آنها برای سرمایه گذاری بیشتر می‌شود که بداند دستش به جایی بند است. یعنی اینگونه نباشد که با تغییر مدیریت همه قوانین تغییر کند و تصمیمات آنی گرفته شود. رگولاتور نباید ذی النفع باشد.
وی همچنین به سهم بندی کرایه‌های در بخش ریلی اشاره کرد و گفت: در بخش باری معضل بزرگی به نام سهم بخش زیرساخت از کرایه وجود دارد. حدود ۳۰ درصد کرایه به خط اختصاص می‌یابد در حالی که در بخش جاده‌ای دولت از بودجه کشور جاده‌ها را احداث، تعمیر و نگهداری می‌کند. یعنی بار اگر از جاده برود پول بابت کرایه به راننده می‌رسد ولی در بخش ریلی اینگونه نیست و حدود ۳۰ درصد از این کرایه به سهم خطوط ریلی است که انحصارا در اختیار راه آهن است و عدد بزرگی است. ۲۵۰ هزار تومان به ازای هر تن کیلومتر است. دولت باید در این بخش تصمیم درستی بگیرد. اگر این موضوع حذف شود بخش ریلی قابلیت رقابت با بخش جاده‌ای پیدا می‌کند.
احسان سالاری اظهار داشت: ضمن تشریح دلایل عقب‌ماندگی صنعت ریلی در کشور، معتقد است یکی از چالش‌های صنعت ریلی احداث خطوطی است که تقاضایی برای آن وجود ندارد و صرفا منابعی برای آنها هزینه شده و در حال حاضر خاک می‌خورند.
وی درباره چرایی عقب ماندگی صنعت ریلی کشور و برابر نبود عرضه و تقاضا در این بخش اظهار کرد: عقب ماندگی صنعت ریلی را می‌توان در چند بخش دسته بندی کرد. یک موضوع مربوط به تکنولوژی است. دنیا به یک نتایجی در این بخش رسیده و آن را انجام می‌دهد، اما ما هنوز درگیر موضوعات کارشناسی هستیم.
وی افزود: برای مثال در برقی کردن قطار‌ها در سطح کارشناسی بحث داریم و به تجارب مشابه در دنیا توجهی نمی‌کنیم. دنیا دیگر از لکموتیو دیزل الکتریک استفاده نمی‌کند، زیرا خرابی آن بالا بوده و نگهداری آن سخت است. به عنوان مثال کره جنوبی بیش از ۱۰ سال است که لکومتیو‌های دیزل الکتریکش را کنار گذاشته و خطوطش را برقی کرده است. لکموتیو دیزل الکتریک یعنی یک نیروگاه سیار که بر روی ریل حرکت می‌کند و قطعا نیروگاه هم مشکلات زیادی دارد و هر لحظه ممکن است خاموش شود و در هرکدام از بخش‌ها مشکل ساز شود. دنیا این را فهمیده است که خطوط ریلی را باید برقی کرد. یعنی یک نیروگاه سیکل ترکیبی با راندمان بالای ۸۰ درصد ایجاد و برق آن در خطوط ریلی استفاده می‌کند به جای اینکه از لکموتیو دیزل الکتریک با رندمان کمتر از ۳۰ درصد استفاده کند.
این کارشناس حوزه ریلی تصریح کرد: وقتی لکومتیو برقی شود برق آن قطع نخواهد شد، زیرا نیروگاه اختصاصی برای آن در نظر گرفته می‌شود و به شبکه متصل است. از طرفی این لکومتیو‌ها خراب نمی‌شود، زیرا به جز چند موتور الکتریکی قطعه دیگری ندارد. اما ما هنوز در خانه اول قرار داریم که آیا قطار‌ها را برقی کنیم یا خیر.
سالاری در ادامه گفت: چندسال است که لکومتیو‌های دیزل کره جنوبی را که در مرحله اسقاط قرار گرفته وارد کشور کرده و اصطلاحا دستی بر سر و روی آن می‌کشیم و با کمی تعمیرات آن را وارد شبکه می‌کنیم تا در خطوط سیر کنند. چه کسی قرار است این فرآیند را قطع کند و راه‌آهن را به سمت برقی شدن سوق دهد؟ لازم نیست در مرحله اول تمام خطوط برقی شود می‌توانیم یک مسیر کوتاه ۵۰۰ کیلومتری را در ابتدا برقی کنیم و در ادامه برقی سازی به کل شبکه تسری یابد.
شانس خراب شدن و نشدن قطار‌ها ۵۰ درصد است
وی در بخش دیگری از صحبت‌هایش به سخنان اخیر مدیرعامل راه آهن اشاره کرد و گفت: مدیرعامل راه آهن در اظهارات اخیر خود گفته است که آماده به کاری لکومتیو‌های ما کمتر از ۵۰ درصد است. این یعنی یک لکومتیوی که شروع به حرکت کند به احتمال ۵۰ درصد در راه خراب می‌شود. یعنی خراب شدن یا نشدن لکومتیو شانس ۵۰ درصدی دارد!
وی در ادامه دیگر عقب ماندگی این صنعت را احداث مسیر‌های یک خطه دانست و عنوان کرد: هر خط جدیدی که احداث می‌کنیم یک خطه است. برای مثال یک خط اراک را به همدان وصل می‌کند و از آنجا به کرمانشاه می‌رود. این خط برای چیست؟ یک خطه بودن آن چقدر می‌توان به جابه جایی مسافر و بار در مدت زمان کوتاه کمک کند؟ یا مثلا مسیر یک خطه زاهدان به بافق چقدر می‌تواند کارایی داشته باشد؟
رئیس کارگروه فنی واگن‌های باری انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته افزود: نادرست‌ترین کار ممکن همین احداث مسیر‌های یک خطه است، زیرا سرعت سیر و خدمات رسانی کاهش می‌یابد. مسافر دیر می‌رسد و بار هم دیر می‌رسد و ظرفیت هم بسیار کاهش می‌یابد. تک خطه بودن ظرفیت ما را در بسیاری از مسیر‌ها پایین آورده است.
وی بیان کرد: احداث خط دوم به اندازه خط اول هزینه بر نیست، زیرا زیرساخت‌ها با خط اول فراهم شده است. اما به نظر می‌رسد احداث خط در این مملکت حرکت سیاسی است و همه مراکز استان‌ها می‌خواهند به شبکه وصل شوند در حالی که فعلا نیاز نیست همه استان‌ها به خطوط ریلی متصل شوند.
۵۰۰۰ کیلومتر خط آهن بدون تقاضا
سالاری در ادامه اظهار کرد: گفته می‌شود ۵۰۰۰ کیلومتر خط ریلی کشیده شده که هیچ تقاضایی برای آن نیست. این یعنی منابع حیف و میل شده است، زیرا خطی کشیده ایم که به درد کسی نمی‌خورد و تقاضایی نیست. اینها پول مملکت است و نباید اینگونه مصرف شوند. ما می‌گوییم یک خط ساخته شود ولی درست، نه اینکه هزار خط ساخته شود و کلی هزینه بر باشد ولی تقاضایی برای آنها نباشد و خاک بخورند.
وی با بیان اینکه بودجه بخش ریلی محدود است ولی همین بودجه محدود هم به درستی مدیریت نمی‌شود، اظهار کرد: از طرفی وقتی راه‌آهن کارنامه ضعیفی از خود ارائه داده و ناوگان ریلی هیچ باری از دوش کشور بر نداشته طبیعی است که برای دولت اختصاص بودجه بیشتر به این بخش صرفه اقتصادی نداشته باشد. اگر راه آهن قطارهای باکیفیت و سریع السیر داشته باشد و در شبکه حمل و نقلی تاثیر به سزایی داشته باشد طبیعی است دولت به آن کمک بیشتری خواهد کرد. اینکه چاهی درست کنیم و هرچه آن را پرکنیم تمام نشود و نتیجه‌ای هم نداشته باشد برای چه کسی فایده دارد؟ راه آهن چه باری از کشور برداشته که بودجه بیشتر بگیرد؟ آیا باری از دوش تلفات جاده‌ای یا کاهش قاچاق سوخت برداشته شده است؟
وی در پاسخ به چرایی کاهش تمایل شرکت‌های خصوصی برای سرمایه گذاری در این بخش گفت: بخش خصوصی تعدادی واگن و لکومتیو خریداری کرده و در اختیار راه آهن قرار داده است ولی راه آهن با رفتار خود باعث شده بازگشت سرمایه مناسب به سرمایه گذاران اتفاق نیافتد. از طرفی راه آهن به عنوان سیاست گذار در این بخش نتوانسته هماهنگی‌های لازم را در این بخش داشته باشد. این حوزه ۱۰۰ سال قدمت دارد و باید تصمیمات کلان آن هوشمندانه گرفته شود.
این کارشناس حوزه ریلی با بیان اینکه باعدم سرمایه گذاری شرکت‌ها مواجه هستیم، افزود: در گذشته برخی از شرکت‌ها واگن خریداری می‌کردند و مشوق‌هایی برای آنها وجود داشت ولی در حال حاضر به دلیل عدم وجود رگولاتور، حاشیه سود شرکت‌ها به شدت کاهش یافته است و برای سرمایه گذاران صرفه اقتصادی ندارد. از طرفی راه آهن خودسرانه اقدام به نرخ گذاری در این بخش کرده و سهم خود را نیز در این بخش افزایش داده که در نهایت سهم شرکت‌ها کم شده است و شرکت‌ها با مشکل نقدینگی مواجه شده‌اند.
سالاری در بخش دیگری از صحبت هایش با اشاره به اینکه در قوانین نیز عقب ماندگی‌هایی زیادی داریم و نقش بخش خصوصی اصلا مشخص نیست، گفت: رگولاتور وجود ندارد و خود راه آهن در مورد همه چیز تصمیم می‌گیرد و نیاز است که ساختار اصلاح شود.
قیمت‌گذاری دستوری، چالش دیگر صنعت ریلی
وی در ادامه با بیان اینکه قیمت گذاری دستوری بلیت قطار نیز از چالش‌های دیگر این صنعت است، گفت: قیمت‌ها باید متناسب شود تا سرمایه گذاران بتوانند با نقدینگی حاصل از آن واگن‌های جدید خریداری کنند. اینگونه نمی‌شود که قیمت گذاری دستوری انجام داد ولی از آن طرف با قیمت‌های روز و بالا اقدام به خرید تجهیزات و لوازم یدکی واگن‌ها کرد.
رئیس کارگروه فنی واگن‌های باری انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته تصریح کرد: هسته اصلی حمل و نقل نرخ سوخت است و تا وقتی قیمت سوخت اینگونه باشد تقاضا منحرف می‌شود. تا وقتی که سفر با خودروی شخصی هزینه کمتری داشته باشد انتخاب اول مردم خواهد بود. اگرچه در حال حاضر اگر قیمت سوخت هم تغییر کند حمل و نقل عمومی پاسخگوی مردم نخواهد بود.
وی در پاسخ به این سوال که مدیریت جدید راه آهن باید چه برنامه‌هایی را در اولویت کاری خود قرار داد تا بتواند از این چالش‌ها خارج شود، گفت: به لحاظ سیاست گذاری کلی، فوری‌ترین مساله در راه آهن کمبود نیروی کشش است. این هم یک راه حل دارد که راه‌آهن مالکیت لکومتیو‌های اصلی را که در خطوط سیر می‌کنند و تعداد آن به حدود ۳۰۰ دستگاه می‌رسد، به بخش خصوصی واگذار کند. در دنیا بخش دولتی به دنبال خرید قطعه یا تامین سوخت برای لکومتیو نیست. موضوعی که در حال حاضر بخشی از دغدغه بخش دولتی ما شده است. این وظایف باید طی فرآیندی به بخش خصوصی واگذار شود. این واگذار کردن باعث ورود منابعی به راه آهن می‌شود. همزمان باید با آن یک پروژه تعریف شود و عواید ناشی از آن به برقی کردن برخی خطوط از جمله خط بافق-بندرعباس اختصاص داده شود. برقی سازی منجر به تحول در شبکه می‌شود.
به گفته وی باید اعتمادسازی بزرگی برای بخش خصوصی انجام شود. بخش خصوصی می‌خواهد سرمایه بیاورد و زمانی تمایل آنها برای سرمایه گذاری بیشتر می‌شود که بداند دستش به جایی بند است. یعنی اینگونه نباشد که با تغییر مدیریت همه قوانین تغییر کند و تصمیمات آنی گرفته شود. رگولاتور نباید ذی النفع باشد.
وی همچنین به سهم بندی کرایه‌های در بخش ریلی اشاره کرد و گفت: در بخش باری معضل بزرگی به نام سهم بخش زیرساخت از کرایه وجود دارد. حدود ۳۰ درصد کرایه به خط اختصاص می‌یابد در حالی که در بخش جاده‌ای دولت از بودجه کشور جاده‌ها را احداث، تعمیر و نگهداری می‌کند. یعنی بار اگر از جاده برود پول بابت کرایه به راننده می‌رسد ولی در بخش ریلی اینگونه نیست و حدود ۳۰ درصد از این کرایه به سهم خطوط ریلی است که انحصارا در اختیار راه آهن است و عدد بزرگی است. ۲۵۰ هزار تومان به ازای هر تن کیلومتر است. دولت باید در این بخش تصمیم درستی بگیرد. اگر این موضوع حذف شود بخش ریلی قابلیت رقابت با بخش جاده‌ای پیدا می‌کند.
