گروه اقتصادی: بیژن خواجه پور، کارشناس ژئوپلیتیک انرژی و اقتصاد ایران در سایت امواج میدیا نوشت: در حالی که همه‌ی نشانه‌ها و شاخص‌ها حاکی از وخامت پُرشتاب اقتصادی در ایران است، مقامات همچنان از چشم‌انداز مثبت اقتصاد صحبت می‌کنند. ابراهیم رئیسی، رئیس‌جمهور ایران، در دفاع از بودجه‌ی دولت خود برای سال آینده‌ی ایران، تصویری اقتصادی ارائه کرده است که فارق از واقعیت می‌نماید.
رئیسی در تاریخ ۲ بهمن در جمع نمایندگان مجلس از رشد ۴ درصدی تولید ناخالص داخلی، توسعه‌ی ۵ درصدی تولید و تحقق برنامه‌های دولتش در زمینه‌ی اشتغال گفت. او تنها کسی نیست که ظاهراً به این محاسبات بحث‌برانگیز اعتقاد دارد. مهدی صفری، معاون اقتصادی وزیر امور خارجه نیز معتقد است که ایران در آستانه‌ی تبدیل‌شدن به یک ابرقدرت است.
نظرهای ابرازشده از سوی چهره‌هایی مانند رئیسی و صفری این سؤال را برمی‌انگیزد که آیا تحول ملموسی وجود دارد که این خوش‌بینی ظاهری را نسبت به مسیر اقتصاد ایجاد کند؟ تحلیل عمیق اظهارات اخیر شخصیت‌های مختلف سیاسی در مورد چشم‌انداز نیروی محرکه‌ی اقتصادی آینده نشان می‌دهد که این نظرات بر تحکیم روابط تجاری و اقتصادی با قدرت‌های شرقی، به ویژه چین و روسیه متکی است.
در واقع، از زمانی که ایران در شهریورماه به عضویت سازمان همکاری شانگهای درآمد، مقامات تأکید زیادی بر ابعاد اقتصادی مرتبط داشته‌اند. بحث این است که دلارزدایی از تجارت و به‌کارگیری مجراهای بانکی و پرداختی مستقیم بین کشورهای عضو سازمان همکاری شانگهای، به جبران تأثیر منفی تحریم‌های غرب کمک می‌کند.
سیاستمدارانی مانند علی حدادی، نماینده و سخنگوی کمیسیون امور داخلی مجلس، به اهمیت محرکه‌ی اقتصادی حاصل از عضویت در سازمان همکاری شانگهای و پیوستن احتمالی به بریکس -گروه اقتصادهای نوظهور شامل برزیل، روسیه، هند، چین و آفریقای جنوبی- که ایران به آن امیدوار است، معتقدند. اما کارشناسان بین‌المللی چندان متقاعد نشده‌اند که این تحولات چشم‌انداز اقتصادی ایران را تقویت کند.
گذشته از گمانه‌زنی‌ها در مورد سود حاصل از پیوستن به بلوک‌های مختلف، یک بخش وجود دارد که به وضوح از نظر اشتغال‌زایی و تأثیر اقتصادی برای ایران تفاوت ایجاد می‌کند: بخش ترانزیت. تهران به ظرفیت رشد این بخش توجه کرده است؛ فرآیندی که تحولات ژئوپلیتیکی در مناطق همسایه به قوام آن کمک کرده‌اند. در تصویر بزرگتر دو طرح موازی دیده می‌شود که باید در نظر گرفته شوند.
اول، طرح کمربند و جاده‌ی چین که در ایران به آن به عنوان توسعه‌ای که تأثیرات مثبتی خواهد داشت، بسیار پرداخته شده است. دوم، ظهور راهگذر حملونقل بین‌المللی شمال-جنوب؛ پروژه‌ای چندملیتی برای اتصال هند به اروپا و بازارهای آسیای مرکزی از طریق ایران و روسیه.
در راهگذر شمال-جنوب، در سوی دیگری از موازنه‌ای که یک طرفش طرح کمربند و جاده قرار دارد، ایران و هند از کشورهای پایه‌گذار هستند. با این حال، از زمان امضای توافق اولیه در مورد این پروژه در سال ۱۳۸۱ -اتفاقاً همان سالی که برای اولین‌بار بحران هسته‌ای ایران شروع شد- تحریم‌های غرب مانع تحقق بخش ایرانی از این شبکه‌ی ترانزیت شده است. این امر به ویژه در پیشرفت آهسته‌ی تلاش‌های هند برای توسعه‌ی بندر چابهار در جنوب شرقی ایران، در ۷۰ کیلومتری (۴۳.۵ مایلی) غرب پروژه‌ی توسعه‌ی بندر گوادر پاکستان به رهبری چین، مشهود است.
با این حال، به نظر می‌رسد این مناسبات در حال تغییر هستند. تحریم‌های هم‌زمان غرب علیه ایران و روسیه -به دلیل حمله به اوکراین در اسفند ۱۴۰۰- انگیزه‌ای برای تسریع سرمایه‌گذاری‌های مورد نیاز از سوی ذی‌نفعان کلیدی ایجاد کرده است. در این راستا، تهران و مسکو به صراحت بر تمایل خود برای تسریع پروژه‌ی راهگذر حملونقل بین‌المللی شمال-جنوب از طریق سرمایه‌گذاری روسیه در بخش حملونقل ایران تأکید کرده‌اند.
مهم‌ترین پیش‌ران فعلی راهگذر حملونقل بین‌المللی شمال-جنوب وابسته به آن است که روسیه پس از تحریم چگونه تجارت خود را به سوی کشورهای آسیایی و به ویژه هند هدایت می‌کند. در این زمینه، گزارش‌ها و تحلیل‌های بیشتر، اهمیت ایران را به عنوان یک کشور ترانزیتی به تصویر می‌کشد. مقامات تهران متوجه مرکزیت خود در مسیر تجاری هند و روسیه هستند و با توجه به این‌که واردات هند از روسیه در سال گذشته چهار برابر شد، می‌توان به ظرفیت و امتیاز ایران پی برد.دولت ایران اعلام کرده است که در حال اجرای پروژه‌هایی در زمینه‌ی ارتقای ظرفیت بنادر، زیرساخت‌های ریلی و جاده‌ای، پایانه‌های هوشمند و از همه مهم‌تر نوسازی ناوگان حملونقل است. همچنین اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی ایران، مرکز جدید کارنه تیر (یا حملونقل جاده‌ای بین‌المللی) را در بندرعباس افتتاح کرد تا پردازش محموله‌های ترانزیتی را تسریع بخشد.با این حال، نیازی آشکار به سرمایه‌گذاری بیشتر در زیرساخت‌های حملونقل وجود دارد.
هدف دولت رئیسی این است که از ترانزیت منطقه‌ای سالانه ۲۰ میلیارد دلار درآمد ایجاد کند. محمد مخبر، معاون اول رئیس‌جمهور، در تیرماه سال جاری اظهار داشت که “ترانزیت می‌تواند به اندازه‌ی نفت برای کشور درآمد داشته باشد.” این در حالی است که در آذرماه، محمدرضا پورابراهیمی، رئیس کمیسیون اقتصادی مجلس، با استناد به “برآوردهای کارشناسی اولیه” گفت “اجرای این پروژه درآمد ارزی کشور را سالانه ۱۰ میلیارد دلار افزایش می‌دهد.”
اقتصاد ایران اما واقعیت این است که درآمدهای تولیدشده توسط این بخش تاکنون کمتر از ۱ میلیارد دلار در سال بوده است. برای درک بیشتر ابعاد چالش پیش رو می‌توان این موضوع را در نظر داشت که کارشناسان تخمین می‌زنند که ظرفیت آتی ایران برای ترانزیت کالا می‌تواند ۲۰۰ میلیون تن باشد، در حالی که حجم فعلی زیر ۱۰ میلیون تن است و در چند سال گذشته روندی کاهشی داشته است. علی‌رغم گسترش سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های لجستیکی در ایران، همچنان کمبود عمده‌ی واگن‌های ترانزیتی و ظرفیت ترانزیت جاده‌ای وجود دارد. در حال حاضر ۹۰ درصد ترانزیت در کشور از طریق جاده انجام می‌شود که کارایی کم‌تری نسبت به حملونقل ریلی دارد. کارشناسان تردیدی ندارند که رشد این ظرفیت مستلزم سرمایه‌گذاری‌های سنگین در زیرساخت‌های ریلی، به ویژه دستیابی به واگن‌های باری جدید است.
علاوه بر سرمایه‌گذاری، امنیت و زمان دو مانع اصلی دیگر بر سر راه توسعه‌ی این بخش است. مسائل مربوط به زمان و هزینه‌ی ترانزیت را می‌توان با سرمایه‌گذاری‌های جدید حل کرد، اما بُعد امنیتی ایران به تحولات سیاسی-امنیتی منطقه و همچنین اقتضائات داخلی خود وابسته خواهد بود.
بدیهی است که ظرفیت بخش ترانزیت ایران با توجه به جغرافیا و تحولات ژئوپلیتیک کنونی بسیار زیاد است. علاوه بر تجارت آسیا و روسیه، ایران همچنین گزینه‌ی خوبی برای تجارت رو به رشد روسیه با اقتصادهای خلیج فارس ارائه می‌دهد. اما این‌که آیا تهران می‌تواند این پتانسیل را به یک بخش درآمد ارزی قابل توجه تبدیل کند، به سرمایه‌گذاری‌های مورد نیاز و تعدیل‌های ساختاری بستگی دارد. به عنوان مثال، شرکت‌های حملونقل از تشریفات اداری و کمبود ظرفیت بوروکراتیک و همچنین اقدامات و مقررات نهادهای امنیتی مرزی که باعث کاهش ترافیک ترانزیتی می‌شود، شکایت دارند.
یکی از تسهیل‌کننده‌های توسعه‌ی بیشتر ظرفیت‌های ترانزیتی این است که تمامی تجهیزات و فناوری‌های مورد نیاز، توسط شرکت‌های ایرانی و شرکت‌های روسی، چینی و هندی قابل تأمین است. در صورت مدیریت و اجرای کارآمد پروژه‌ها، عدم وابستگی به فناوری‌های غربی، رشد این بخش را امکان‌پذیر خواهد کرد.
افزایش درآمدهای ترانزیتی همچنین برای ایران مؤید آن خواهد بود که راهبردش برای ارتقای روابط با همسایگان نزدیک و قدرت‌های شرقی در پاسخ به فشار غرب کارآمد است. در واقع، بالفعل‌شدن ظرفیت ترانزیتی کشور حاوی پیام گسترده‌تری است: این‌که جغرافیا و ژئوپلیتیک می‌توانند غلبه کنند بر تحریم‌ها، ابزاری که دولت‌های غربی به طور فزاینده‌ای بدون درک محدودیت‌های آن به کارش گرفته‌اند.
رئیسی در تاریخ ۲ بهمن در جمع نمایندگان مجلس از رشد ۴ درصدی تولید ناخالص داخلی، توسعه‌ی ۵ درصدی تولید و تحقق برنامه‌های دولتش در زمینه‌ی اشتغال گفت. او تنها کسی نیست که ظاهراً به این محاسبات بحث‌برانگیز اعتقاد دارد. مهدی صفری، معاون اقتصادی وزیر امور خارجه نیز معتقد است که ایران در آستانه‌ی تبدیل‌شدن به یک ابرقدرت است.
نظرهای ابرازشده از سوی چهره‌هایی مانند رئیسی و صفری این سؤال را برمی‌انگیزد که آیا تحول ملموسی وجود دارد که این خوش‌بینی ظاهری را نسبت به مسیر اقتصاد ایجاد کند؟ تحلیل عمیق اظهارات اخیر شخصیت‌های مختلف سیاسی در مورد چشم‌انداز نیروی محرکه‌ی اقتصادی آینده نشان می‌دهد که این نظرات بر تحکیم روابط تجاری و اقتصادی با قدرت‌های شرقی، به ویژه چین و روسیه متکی است.
در واقع، از زمانی که ایران در شهریورماه به عضویت سازمان همکاری شانگهای درآمد، مقامات تأکید زیادی بر ابعاد اقتصادی مرتبط داشته‌اند. بحث این است که دلارزدایی از تجارت و به‌کارگیری مجراهای بانکی و پرداختی مستقیم بین کشورهای عضو سازمان همکاری شانگهای، به جبران تأثیر منفی تحریم‌های غرب کمک می‌کند.
سیاستمدارانی مانند علی حدادی، نماینده و سخنگوی کمیسیون امور داخلی مجلس، به اهمیت محرکه‌ی اقتصادی حاصل از عضویت در سازمان همکاری شانگهای و پیوستن احتمالی به بریکس -گروه اقتصادهای نوظهور شامل برزیل، روسیه، هند، چین و آفریقای جنوبی- که ایران به آن امیدوار است، معتقدند. اما کارشناسان بین‌المللی چندان متقاعد نشده‌اند که این تحولات چشم‌انداز اقتصادی ایران را تقویت کند.
گذشته از گمانه‌زنی‌ها در مورد سود حاصل از پیوستن به بلوک‌های مختلف، یک بخش وجود دارد که به وضوح از نظر اشتغال‌زایی و تأثیر اقتصادی برای ایران تفاوت ایجاد می‌کند: بخش ترانزیت. تهران به ظرفیت رشد این بخش توجه کرده است؛ فرآیندی که تحولات ژئوپلیتیکی در مناطق همسایه به قوام آن کمک کرده‌اند. در تصویر بزرگتر دو طرح موازی دیده می‌شود که باید در نظر گرفته شوند.
اول، طرح کمربند و جاده‌ی چین که در ایران به آن به عنوان توسعه‌ای که تأثیرات مثبتی خواهد داشت، بسیار پرداخته شده است. دوم، ظهور راهگذر حملونقل بین‌المللی شمال-جنوب؛ پروژه‌ای چندملیتی برای اتصال هند به اروپا و بازارهای آسیای مرکزی از طریق ایران و روسیه.
در راهگذر شمال-جنوب، در سوی دیگری از موازنه‌ای که یک طرفش طرح کمربند و جاده قرار دارد، ایران و هند از کشورهای پایه‌گذار هستند. با این حال، از زمان امضای توافق اولیه در مورد این پروژه در سال ۱۳۸۱ -اتفاقاً همان سالی که برای اولین‌بار بحران هسته‌ای ایران شروع شد- تحریم‌های غرب مانع تحقق بخش ایرانی از این شبکه‌ی ترانزیت شده است. این امر به ویژه در پیشرفت آهسته‌ی تلاش‌های هند برای توسعه‌ی بندر چابهار در جنوب شرقی ایران، در ۷۰ کیلومتری (۴۳.۵ مایلی) غرب پروژه‌ی توسعه‌ی بندر گوادر پاکستان به رهبری چین، مشهود است.
با این حال، به نظر می‌رسد این مناسبات در حال تغییر هستند. تحریم‌های هم‌زمان غرب علیه ایران و روسیه -به دلیل حمله به اوکراین در اسفند ۱۴۰۰- انگیزه‌ای برای تسریع سرمایه‌گذاری‌های مورد نیاز از سوی ذی‌نفعان کلیدی ایجاد کرده است. در این راستا، تهران و مسکو به صراحت بر تمایل خود برای تسریع پروژه‌ی راهگذر حملونقل بین‌المللی شمال-جنوب از طریق سرمایه‌گذاری روسیه در بخش حملونقل ایران تأکید کرده‌اند.
مهم‌ترین پیش‌ران فعلی راهگذر حملونقل بین‌المللی شمال-جنوب وابسته به آن است که روسیه پس از تحریم چگونه تجارت خود را به سوی کشورهای آسیایی و به ویژه هند هدایت می‌کند. در این زمینه، گزارش‌ها و تحلیل‌های بیشتر، اهمیت ایران را به عنوان یک کشور ترانزیتی به تصویر می‌کشد. مقامات تهران متوجه مرکزیت خود در مسیر تجاری هند و روسیه هستند و با توجه به این‌که واردات هند از روسیه در سال گذشته چهار برابر شد، می‌توان به ظرفیت و امتیاز ایران پی برد.دولت ایران اعلام کرده است که در حال اجرای پروژه‌هایی در زمینه‌ی ارتقای ظرفیت بنادر، زیرساخت‌های ریلی و جاده‌ای، پایانه‌های هوشمند و از همه مهم‌تر نوسازی ناوگان حملونقل است. همچنین اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی ایران، مرکز جدید کارنه تیر (یا حملونقل جاده‌ای بین‌المللی) را در بندرعباس افتتاح کرد تا پردازش محموله‌های ترانزیتی را تسریع بخشد.با این حال، نیازی آشکار به سرمایه‌گذاری بیشتر در زیرساخت‌های حملونقل وجود دارد.
هدف دولت رئیسی این است که از ترانزیت منطقه‌ای سالانه ۲۰ میلیارد دلار درآمد ایجاد کند. محمد مخبر، معاون اول رئیس‌جمهور، در تیرماه سال جاری اظهار داشت که “ترانزیت می‌تواند به اندازه‌ی نفت برای کشور درآمد داشته باشد.” این در حالی است که در آذرماه، محمدرضا پورابراهیمی، رئیس کمیسیون اقتصادی مجلس، با استناد به “برآوردهای کارشناسی اولیه” گفت “اجرای این پروژه درآمد ارزی کشور را سالانه ۱۰ میلیارد دلار افزایش می‌دهد.”
اقتصاد ایران اما واقعیت این است که درآمدهای تولیدشده توسط این بخش تاکنون کمتر از ۱ میلیارد دلار در سال بوده است. برای درک بیشتر ابعاد چالش پیش رو می‌توان این موضوع را در نظر داشت که کارشناسان تخمین می‌زنند که ظرفیت آتی ایران برای ترانزیت کالا می‌تواند ۲۰۰ میلیون تن باشد، در حالی که حجم فعلی زیر ۱۰ میلیون تن است و در چند سال گذشته روندی کاهشی داشته است. علی‌رغم گسترش سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های لجستیکی در ایران، همچنان کمبود عمده‌ی واگن‌های ترانزیتی و ظرفیت ترانزیت جاده‌ای وجود دارد. در حال حاضر ۹۰ درصد ترانزیت در کشور از طریق جاده انجام می‌شود که کارایی کم‌تری نسبت به حملونقل ریلی دارد. کارشناسان تردیدی ندارند که رشد این ظرفیت مستلزم سرمایه‌گذاری‌های سنگین در زیرساخت‌های ریلی، به ویژه دستیابی به واگن‌های باری جدید است.
علاوه بر سرمایه‌گذاری، امنیت و زمان دو مانع اصلی دیگر بر سر راه توسعه‌ی این بخش است. مسائل مربوط به زمان و هزینه‌ی ترانزیت را می‌توان با سرمایه‌گذاری‌های جدید حل کرد، اما بُعد امنیتی ایران به تحولات سیاسی-امنیتی منطقه و همچنین اقتضائات داخلی خود وابسته خواهد بود.
بدیهی است که ظرفیت بخش ترانزیت ایران با توجه به جغرافیا و تحولات ژئوپلیتیک کنونی بسیار زیاد است. علاوه بر تجارت آسیا و روسیه، ایران همچنین گزینه‌ی خوبی برای تجارت رو به رشد روسیه با اقتصادهای خلیج فارس ارائه می‌دهد. اما این‌که آیا تهران می‌تواند این پتانسیل را به یک بخش درآمد ارزی قابل توجه تبدیل کند، به سرمایه‌گذاری‌های مورد نیاز و تعدیل‌های ساختاری بستگی دارد. به عنوان مثال، شرکت‌های حملونقل از تشریفات اداری و کمبود ظرفیت بوروکراتیک و همچنین اقدامات و مقررات نهادهای امنیتی مرزی که باعث کاهش ترافیک ترانزیتی می‌شود، شکایت دارند.
یکی از تسهیل‌کننده‌های توسعه‌ی بیشتر ظرفیت‌های ترانزیتی این است که تمامی تجهیزات و فناوری‌های مورد نیاز، توسط شرکت‌های ایرانی و شرکت‌های روسی، چینی و هندی قابل تأمین است. در صورت مدیریت و اجرای کارآمد پروژه‌ها، عدم وابستگی به فناوری‌های غربی، رشد این بخش را امکان‌پذیر خواهد کرد.
افزایش درآمدهای ترانزیتی همچنین برای ایران مؤید آن خواهد بود که راهبردش برای ارتقای روابط با همسایگان نزدیک و قدرت‌های شرقی در پاسخ به فشار غرب کارآمد است. در واقع، بالفعل‌شدن ظرفیت ترانزیتی کشور حاوی پیام گسترده‌تری است: این‌که جغرافیا و ژئوپلیتیک می‌توانند غلبه کنند بر تحریم‌ها، ابزاری که دولت‌های غربی به طور فزاینده‌ای بدون درک محدودیت‌های آن به کارش گرفته‌اند.
