رضا صادقیان
فهم مواضع و رویکردهای بعضا متفاوت سیاسی، اقتصادی و اجتماعی افراد بدون دقت در جایگاه گذشته و امروز آنان بی‌معنا خواهد بود.
اول: مقایسه صنعت خودروسازی در ایران و کره جنوبی به دلیل آنکه دو کشور به صورت نسبتا همزمان به سوی این صنعت گام برداشتند، افق روشن‌تری را در مقام مقایسه پیش روی ما خواهد گذاشت. امروز و در حالی که کره جنوبی پنجمین صادر کننده محصولات خودرویی است، ما همچنان از کمبود ارز، فعالیت در یک بازار انحصاری و بدون رقیب، افزایش دلالی، سوداگری و تحمیل هزینه‌های بسیار به مصرف کننده نهایی از جمله آمار بالای تلفات جانی در زمان رانندگی می‌گوییم. کسانی که از حمایت‌های دولتی تا زمان قدرتمند شدن این صنعت در داخل کشور سخن می‌گویند اساسا توجهی به تاریخ صنعت خودروسازی در این دو کشور ندارند و فهم بی‌انتهایی از حمایت را در روان خود پرورش داده‌اند. کره جنوبی در دهه ۶۰ میلادی با اجرای «سیاست‌های توسعه صنعت خودروسازی» برای خودروسازان داخلی بازار انحصاری و حمایتی ایجاد کرد، اما همه این حمایت‌ها پس از دو دهه از میان برداشته شد و امکان سرمایه‌گذاری و شراکت خودروسازان خارجی با داخلی به منظور رقابت با سایر خودروسازان جهان فراهم شد، در صورتی که مدیران ارشد خودروسازی و صنعتی در ایران همچنان باور دارند دولت‌های وقت باید از خودروساز داخلی حمایت بی‌دریغ کند.
دوم: سیاست‌های دولت‌های وقت به دلیل آنکه رویکردهای حمایتی از این صنعت بوده است، در عمل نه تنها بازه زمانی مشخص را برای حمایت و توانمند شدن خودروساز تعریف نکرده است، بلکه باعث شده خودروساز ایرانی به زیستن در فضای انحصار، رانت، غیر رقابتی و غیر پاسخگویی خو بگیرد. هنگامه‌ای که دولت از شرکت خودروساز می‌خواهد در شهرهای دیگر و برای ایجاد اشتغال خط تولید راه‌اندازی کند و به صورت پیوسته افراد سیاسی و غیرکاردان را در صندلی‌های مدیریت با شفارش‌های نابجا و هزینه‌ساز جای بدهد، ناچار است به فرمایشات خودسازان از قبیل افزایش حقوق گمرکی خودروهای خارجی، ایجاد موانع برای واردات خودرو، پرداخت وام به خریداران خودرو و افزایش‌های قیمت‌ها تن بدهد. به نظر می‌رسد صنعت خودروسازی در کشورمان به غول‌واره‌ای هفت سر تبدیل شده که همزمان از سیاست‌های دولت برای حفظ جایگاه رانتی تبعیت می‌کند و هر کجا از سوی رقبا احساس خطر کرد با اهرم‌های همان دولت به زیست در بازار غیررقابتی ادامه می‌دهد. به عبارتی دیگر؛ دولت با صدور بخشنامه و فرامین ریز و درشت خودروساز را ناچار به تمکین سیاست‌هایش می‌کند، از سویی دیگر خودروساز به دلیل کسب ثروت و ارتباطات گسترده‌ای که در نهادهای تصمیم‌گیر به دست آورده در بازار انحصاری و بدون رقیب فضای بهره‌بردن از رانت را به بهانه «رشد ملی»، «محقق کردن وعده‌های دولت»، «کمک به صنعت» و گام برداشتن به سوی «توسعه هم‌افزا و روشن» و… در ید خود نگه می‌دارد.
سوم: در یک بازار رقابتی، وجود سازمان حمایت از مصرف کنندگان، شورای رقابت و قیمت‌گذاری دستوری اساسا نادرست است. در بازار رقابت محور هر کدام از تولید کنندگان براساس ارایه محصول، قیمت، کیفیت و خدمات پس از فروش موفق به جذب خریداران خواهند شد. اما در شرایطی که خودروساز و مونتاژ کار داخلی با توسل جستن به ارتباطات سیاسی سایر رقیبان را از بازار حذف و یا حتی فرصت بروز و ظهور را با رمز «توانمندسازی صنعت» به آنان نمی‌دهند، پای فرمول‌های کشف قیمت و قیمت‌گذاری دستوری به میان خواهد آمد. نکته جالب توجه آنکه رشد رانت‌گونه صنعت خودرو و مونتاژکاران در داخل کشور باعث شده آنان به این همه تن ندهند و همچنان علاقه بی حد و حصر آنان برای تولید انحصاری، فروش رانتی، کسب بازارهای بدون رقیب ادامه داشته باشد. به مواضع شورای رقابت و مونتاژکاران خودروهای چینی طی دو هفته گذشته نگاه کنید. در واقع خودروساز و مونتاژکار داخلی هم بازار بدون رقیب را خواهان است و همزمان فروش با هر قیمتی را ترجیح می‌دهند.
چهارم: اثبات وجود مافیای خودرو دشوار است، اما از میان خبرها، موضع‌گیرها و بعضا بلند شدن صدای برخی خودروسازان داخلی و مونتاژکاران در زمانه‌ای که اجرای سیاست‌های وردات خودروهای نو و کارکرده از سوی دولت و مجلس به گوش می‌رسد و همین رویکرد با استقبال خوب شهروندان همراه شده است، می‌توان به «بودن» مافیا رای داد. وقتی در نامه‌ای سراسر تهدید آمیز از اعتراض‌های اجتماعی به دلیل عدم تحویل خودرو در موعد مقرر دم زده می‌شود، خودرو مونتاژی را با ارز آزاد به فروش می‌رسانند، نهاد متولی واردات خودرو رای به عدم واردات می‌دهد و مدیران گذشته و امروز در مذمت کیفیت ناچیز خودروهای خارجی اینجا و آنجا سخن‌های بسیار می‌گویند، یعنی با چیزی به اسم مافیا خودرو روبرو هستیم. مافیایی که برای کسب سودهای نجومی و وامدار گروهی کوچک بودن حاضر است تمام صنعت خودروسازی و مردمان ایران به ویرانی کشیده شوند.
فهم مواضع و رویکردهای بعضا متفاوت سیاسی، اقتصادی و اجتماعی افراد بدون دقت در جایگاه گذشته و امروز آنان بی‌معنا خواهد بود.
اول: مقایسه صنعت خودروسازی در ایران و کره جنوبی به دلیل آنکه دو کشور به صورت نسبتا همزمان به سوی این صنعت گام برداشتند، افق روشن‌تری را در مقام مقایسه پیش روی ما خواهد گذاشت. امروز و در حالی که کره جنوبی پنجمین صادر کننده محصولات خودرویی است، ما همچنان از کمبود ارز، فعالیت در یک بازار انحصاری و بدون رقیب، افزایش دلالی، سوداگری و تحمیل هزینه‌های بسیار به مصرف کننده نهایی از جمله آمار بالای تلفات جانی در زمان رانندگی می‌گوییم. کسانی که از حمایت‌های دولتی تا زمان قدرتمند شدن این صنعت در داخل کشور سخن می‌گویند اساسا توجهی به تاریخ صنعت خودروسازی در این دو کشور ندارند و فهم بی‌انتهایی از حمایت را در روان خود پرورش داده‌اند. کره جنوبی در دهه ۶۰ میلادی با اجرای «سیاست‌های توسعه صنعت خودروسازی» برای خودروسازان داخلی بازار انحصاری و حمایتی ایجاد کرد، اما همه این حمایت‌ها پس از دو دهه از میان برداشته شد و امکان سرمایه‌گذاری و شراکت خودروسازان خارجی با داخلی به منظور رقابت با سایر خودروسازان جهان فراهم شد، در صورتی که مدیران ارشد خودروسازی و صنعتی در ایران همچنان باور دارند دولت‌های وقت باید از خودروساز داخلی حمایت بی‌دریغ کند.
دوم: سیاست‌های دولت‌های وقت به دلیل آنکه رویکردهای حمایتی از این صنعت بوده است، در عمل نه تنها بازه زمانی مشخص را برای حمایت و توانمند شدن خودروساز تعریف نکرده است، بلکه باعث شده خودروساز ایرانی به زیستن در فضای انحصار، رانت، غیر رقابتی و غیر پاسخگویی خو بگیرد. هنگامه‌ای که دولت از شرکت خودروساز می‌خواهد در شهرهای دیگر و برای ایجاد اشتغال خط تولید راه‌اندازی کند و به صورت پیوسته افراد سیاسی و غیرکاردان را در صندلی‌های مدیریت با شفارش‌های نابجا و هزینه‌ساز جای بدهد، ناچار است به فرمایشات خودسازان از قبیل افزایش حقوق گمرکی خودروهای خارجی، ایجاد موانع برای واردات خودرو، پرداخت وام به خریداران خودرو و افزایش‌های قیمت‌ها تن بدهد. به نظر می‌رسد صنعت خودروسازی در کشورمان به غول‌واره‌ای هفت سر تبدیل شده که همزمان از سیاست‌های دولت برای حفظ جایگاه رانتی تبعیت می‌کند و هر کجا از سوی رقبا احساس خطر کرد با اهرم‌های همان دولت به زیست در بازار غیررقابتی ادامه می‌دهد. به عبارتی دیگر؛ دولت با صدور بخشنامه و فرامین ریز و درشت خودروساز را ناچار به تمکین سیاست‌هایش می‌کند، از سویی دیگر خودروساز به دلیل کسب ثروت و ارتباطات گسترده‌ای که در نهادهای تصمیم‌گیر به دست آورده در بازار انحصاری و بدون رقیب فضای بهره‌بردن از رانت را به بهانه «رشد ملی»، «محقق کردن وعده‌های دولت»، «کمک به صنعت» و گام برداشتن به سوی «توسعه هم‌افزا و روشن» و… در ید خود نگه می‌دارد.
سوم: در یک بازار رقابتی، وجود سازمان حمایت از مصرف کنندگان، شورای رقابت و قیمت‌گذاری دستوری اساسا نادرست است. در بازار رقابت محور هر کدام از تولید کنندگان براساس ارایه محصول، قیمت، کیفیت و خدمات پس از فروش موفق به جذب خریداران خواهند شد. اما در شرایطی که خودروساز و مونتاژ کار داخلی با توسل جستن به ارتباطات سیاسی سایر رقیبان را از بازار حذف و یا حتی فرصت بروز و ظهور را با رمز «توانمندسازی صنعت» به آنان نمی‌دهند، پای فرمول‌های کشف قیمت و قیمت‌گذاری دستوری به میان خواهد آمد. نکته جالب توجه آنکه رشد رانت‌گونه صنعت خودرو و مونتاژکاران در داخل کشور باعث شده آنان به این همه تن ندهند و همچنان علاقه بی حد و حصر آنان برای تولید انحصاری، فروش رانتی، کسب بازارهای بدون رقیب ادامه داشته باشد. به مواضع شورای رقابت و مونتاژکاران خودروهای چینی طی دو هفته گذشته نگاه کنید. در واقع خودروساز و مونتاژکار داخلی هم بازار بدون رقیب را خواهان است و همزمان فروش با هر قیمتی را ترجیح می‌دهند.
چهارم: اثبات وجود مافیای خودرو دشوار است، اما از میان خبرها، موضع‌گیرها و بعضا بلند شدن صدای برخی خودروسازان داخلی و مونتاژکاران در زمانه‌ای که اجرای سیاست‌های وردات خودروهای نو و کارکرده از سوی دولت و مجلس به گوش می‌رسد و همین رویکرد با استقبال خوب شهروندان همراه شده است، می‌توان به «بودن» مافیا رای داد. وقتی در نامه‌ای سراسر تهدید آمیز از اعتراض‌های اجتماعی به دلیل عدم تحویل خودرو در موعد مقرر دم زده می‌شود، خودرو مونتاژی را با ارز آزاد به فروش می‌رسانند، نهاد متولی واردات خودرو رای به عدم واردات می‌دهد و مدیران گذشته و امروز در مذمت کیفیت ناچیز خودروهای خارجی اینجا و آنجا سخن‌های بسیار می‌گویند، یعنی با چیزی به اسم مافیا خودرو روبرو هستیم. مافیایی که برای کسب سودهای نجومی و وامدار گروهی کوچک بودن حاضر است تمام صنعت خودروسازی و مردمان ایران به ویرانی کشیده شوند.
