مدیر انجمن زنان علیه سوانح ترافیکی گفت: البته باز هم در جهان رتبه دوم یا سوم هستیم که کشته های بالایی را داریم و امیدواریم این آمار کاهش پیدا کند. وی گفت: زمانی که یک حادثه رانندگی اتفاق می افتد، نزدیک به ۴۵ درصد کشته های ما را رانندگان و سرنشینان خودرو شامل می شوند و نزدیک به ٢٣ درصد آن را عابران پیاده و حدود ٢۴ درصد هم موتور سواران تشکیل می دهند که در بین این ها متاسفانه آقایان بیش از سه چهارم کشته ها را شامل می شوند.
صادق نژاد افزود: به هر حال آمار بسیار مهم است، اگر قرار باشد برنامه ای را برای کاهش سوانح ترافیکی داشته باشیم باید بر اساس همین آمار و ارقام و افراد آسیب پذیر باشد. وی در خصوص عوامل خطا در تصادفات نیز گفت: در مورد سوانح ترافیکی سه عامل انسان، محیط و خودرو درگیر هستند، این سه عامل در تعامل با یکدیگر عوامل خطر را می سازند، اگر بخواهیم یک رویکرد جامعی به سوانح ترافیکی داشته باشیم مجبور هستیم که به این ریزفاکتورها توجه کنیم و این ریز فاکتورها را سازمان جهانی بهداشت در چند طبقه در اختیار جوامع گذاشته است.
وی افزود: برخی ریز فاکتورها وجود دارد که اصطلاحا گفته می شود باعث افزایش مواجهه می شوند، یکسری ریزفاکتور هستند که شدت سانحه را افزایش می دهند و برخی دیگر مربوط به رفتارهای انسان است. صادق نژاد با اشاره به تاثیر ریزفاکتورها ادامه داد: برخی ریزفاکتورها باعث افزایش مواجهه می شوند، مثلا برخی جوامع مستعد سوانح ترافیکی هستند. همچنین جوامعی که موتورها و دوچرخه ها با خودروها در یک محیط تردد می‌کنند مستعد سوانح هستند. یا برخی ریزفاکتورها هستند که موجب افزایش شدت حادثه می شوند، مثل بسته نبودن کمربند ایمنی یا استفاده از مواد مخدر و الکل حین رانندگی. برخی شاخص های رفتاری شناخته شده نیز وجود دارد که اگر افراد جامعه آن ها را بشناسند آمار تصادفات را کاهش می دهد، گفته می شود که بستن کمربند ایمنی از ساده ترین اقدامات برای جلوگیری از شدت حادثه و کاهش خسارات جانی است. مدیر انجمن زنان علیه سوانح ترافیکی گفت: خستگی و خواب‌آلودگی نیز یک ریزفاکتور مهم است؛ خودرو های نا ایمن و استفاده از تلفن همراه حین رانندگی نیز از جمله آن ها هستند.
وی افزود: هر کدام از عوامل ایجاد خطر برداشته شود، شدت سانحه کاهش پیدا می کند؛ به طوری که گفت شده اگر کمربند ایمنی همواره بسته باشد میزان مرگ و میر وشدت سانحه ۴١ درصد کاهش پیدا می‌کند، این رقم قابل توجهی است. یا گذاشتن کلاه ایمنی ۴۵ درصد از مرگ جلوگیری می‌کند. وی در خصوص رویکردهایی برای ایمنی راه ها نیز گفت: اقدامات بسیار کم هزینه مثل خط کشی کردن نیز ریز فاکتورهایی هستند که توجه به آن ها می تواند درصد بالایی از تصادفات را کاهش دهد. در واقع مهم ترین مسئله همین رویکردها است و اگر ما با این نگاه به مسایل تصادفات جاده ای نگاه کنیم قطعا می توانیم شرایط بهتری داشته باشیم.وی افزود: در دهه ١٩۵٠ رویکردی که درباره پیشگیری از سوانح ترافیکی مطرح شد مقصر دانستن مردم بود که در پزشکی هم مشابه آن را داریم و به آن سرزنش اُرگانی گفته می شود، الان هم متاسفانه در برخی جوامع این را داریم، پس از سال ١٩۶٠ میلادی رویکرد های جزیره ای مطرح بود، یعنی راه را می دانستند که باید ایمن شود اما راه متخصصان خودش را داشت و برای انسان هم رفتارهایی در نظر گرفته می شد. وی افزود: پس از ١٩٧٠ بود که یک دکتر رییس اداره ایمنی راه آمریکا بودند، جالب بود که ایشان اپیدمیولوژیست بودند اما یک رویکرد سیستمی را مطرح کردند.صادق نژاد اظهار کرد: او نوشت که ما برای انسان قبل از تصادف نیاز به مجهز بودن به دانش داریم و برای خودرو هم نیاز داریم قبل از تصادف به عوامل حفاظتی و استانداردهای ایمنی مجهز باشیم. در حین تصادف هم اگر بخواهیم در نظر بگیریم میبینیم که مجهز بودن خودرو به کمربند ایمنی به عنوان ایمنی ثانویه پیشگیری نمی کند، اما در واقع از شدت حادثه کم می کند.
وی ادامه داد: این دکتر می‌گفت که انسان پس از تصادف نیاز به بازتوانی و هرچه سریع تر رساندن به مراکز درمانی دارد. این ها به صورت سیستمی مطرح شد و این ابتدای رویکرد سیستمی بود که از سال ١٩٨٠ تا کنون، آن رویکرد تکامل یافته است. مدیر انجمن زنان علیه سوانح رانندگی اظهار کرد: در رویکرد سیستمی ایمن، خطای انسان پذیرفته است، یعنی گفته می شود که انسان امکان دارد خطا کند، ولی جزای اشتباه کردن انسان در رویکرد سیستم ایمن مرگ نیست و باید سیستم بخشنده ای داشته باشیم که بتوانیم در این راه جان انسان ها را نجات دهیم. وی افزود: سازمان جهانی بهداشت در سال ٢٠٠۴ چند استراتژی را مطرح کرد، استراتژی آموزش، فنی و مهندسی و اعمال مقررات، یعنی در واقع وقتی کاری می کنیم که این سه استراتژی را با یکدیگر ادغام کنیم نتیجه می گیریم. البته در سال های اخیر چند استراتژی دیگر مثل ترغیب و تشویق و ارزشیابی هم به آن اضافه شده است. صادق نژاد گفت: جالب است که مسأله همدلی هم یکی از استراتژی هایی است که در راس برنامه عملیاتی برخی از جوامع است، که در یک رویکرد سیستمی وارد می شود و باعث کاهش سوانح ترافیکی می شود. وی افزود: این رویکرد سیستم ایمن، پیشرفته ترین رویکرد است و در حال حاضر اغلب کشور ها از جمله کشور ما تمام تلاششان این است که با این رویکرد سیستم ایمن کار کنند و برنامه عملیاتی که امروزه کار ها بر اساس آن انجام می شود بر اساس همین رویکرد است.
وی ادامه داد: در سال ٢٠١٠ سازمان ملل متحد بیانیه ای را منتشر کرد که چند رُکن داشت، بر اساس آن ها ایمنی راه مطرح می شد که کاربر ایمن، خودروی ایمن، راه ایمن و پس از آن نهاد راهور بود، برنامه عملیاتی کشور ما هم بر اساس آن نوشته شده است و اگر با رویکردی یکپارچه به این موضوع نگاه کنیم قطعا نتیجه بهتری خواهیم گرفت.صادق نژاد افزود: خوشبختانه سازمان جهانی بهداشت همانطور که در بیشتر بیماری های جهان‌شمول پیشتاز بوده درمورد سوانح ترافیکی نیز راهنمایی های بسیار خوبی دارد، در آن جا رفتار های پرخطر شناسایی شده است. البته رفتار های پرخطر رانندگی در جوامع مختلف با یکدیگر تفاوت بسیاری دارند و در واقع بر اساس فرهنگ هستند. شاید در کشور خودمان یکسری از مسایل، رفتار پرخطر هست اما در جوامع دیگر اینطور نباشد. وی گفت: آن چه که رفتار پرخطر گفته می شود در واقع از تخلفات مشخص می شود و یکی از آنها میزان مرگ و میر است، در کشور ما مهم ترین رفتار پرخطر سرعت غیر مجاز و عدم توجه به حدود سرعت است. به هر حال هر راهی با توجه به شرایط راه، آب و هوا و اقلیم محدودیت سرعتی دارد، این رفتاری است که معمولا افراد رعایت نمی کنند.
وی گفت: حواس پرتی هم به عنوان رفتار پرخطر شناخته می شود و موجب عدم توجه به جلو می شود. عدم توجه به ابزار های محافظتی مثل کلاه ایمنی در موتور سواران و عدم استفاده از کمربند ایمنی در رانندگان و سرنشینان نیز خطرناک است و وجود صندلی کودک برای کودکان هم یکی از مسایلی است که ما باید بیشتر به آن توجه کنیم. صادق نژاد با بیان اینکه خستگی و خواب آلودگی یکی دیگر از رفتار های پرخطر است، گفت: رانندگی تحت تاثیر خستگی و خواب آلودگی شدت سوانح را نسبت به حالت معمول بیشتر می کند؛ اصطلاحا حوادث تک خودرویی در موارد خستگی بیشتر است. وی افزود: رانندگی تحت تاثیر مواد مخدر و الکل هم یکی دیگر از رفتار های پرخطر است که متاسفانه جان بسیاری را به خاطر می اندازد، اگر آمار و ارقام این رفتار ها شناخته شود باید با ایجاد آگاهی و افزایش درک از خطر آمار تصادفات را کاهش دهیم.در ادامه این نشست دکتر سعید معیدفر -جامعه شناس- نیز اظهار کرد: در بحث پیامدهای اقتصادی و اجتماعی سوانح رانندگی موارد متعددی را می توان ذکر کرد، اگر بخواهیم به آمار نگاه دقیق تری داشته باشیم باید گفت که حدودا روزی ۵٠ نفر بر اثر سوانح از بین می روند و بیش از ده برابر این عدد مجروح و معلول می شوند که برخی از آن ها تا آخر عمر به عنوان یک نیروی انسانی فعال محسوب نمی شوند. وی ادامه داد: خسارت های اقتصادی معادل کل رشد تولید ناخالص ملی است، در حالی که حالا هم شرایط کشور به لحاظ اقتصادی مطلوب نیست و هر روز این سوانح خسارت های اقتصادی بسیاری به ما وارد می کند.
این جامعه شناس اظهار کرد: مسئله ای که همه ما را تحت تاثیر قرار می دهد این است که میزان سوانح رانندگی می تواند سهم هر یک از ما را از میزان بیمه اتومبیل در سال افزایش دهد. به میزانی که این سوانح افزوده می شود هر کدام از ما باید پول آن را با بالا رفتن دیه و.. بپردازیم. وی افزود: با چنین اتفاقاتی مثل تصادفات هم نسبت سنی و جنسی در کشور ما تغییر جدی پیدا می کند و در میزان نیروی کار هم در شرایطی که ما نیاز به توسعه داریم دچار اختلال می شود. معیدفر اظهار کرد: همچنین با از دست رفتن یکی از اعضا به ویژه سرپرست، بر خانواده تاثیر جدی می گذارد و فقر خانواده را تشدید می کند. به هر حال اکثر نیرو هایی که جان خود را از دست می دهند خانواده ای ناقص می شود و هم دچار فقر مادی و هم فقر اجتماعی می شوند و فرزندان این ها بعضاً دچار آسیب های اجتماعی می شوند. وی افزود: زنانی هم که متاسفانه فرزند یا همسر خود را از دست می دهند دچار آسیب های وحشتناکی می شوند، این ها مواردی است که ما معمولا نمیبینیم، نکته دیگر نیز تاثیر مصیبت ناشی از فقدان یا معلولیت فرد بر شرایط روحی و روانی افراد و جامعه است، به هر حال خود این تلفات و اتفاقات می تواند بحران های روحی و روانی جدی و ناراحتی های عصبی جدی ایجاد کند. این جامعه شناس گفت: همچنین این سوانح تاثیری بر خشونت ها و نزاع های اجتماعی می گذارد، بار ها دیده ایم که پس از این سوانح چطور نزاع شکل می‌گیرد و روابط انسانی افراد دچار اختلال می شود. این ها موجب تشدید خشونت ها می شود. وی افزود: همچنین پرونده های قضایی است که ناشی از این نزاع ها و مشکلات مالی تشکیل می شود و ما را در ردیف بالاترین کشور هایی قرار می دهد که دارای پرونده های قضایی هستند، این ها از پیامدهای اقتصادی و اجتماعی است.
معیدفر در ادامه با اشاره به رابطه جدی بین توسعه یافتگی و میزان سوانح رانندگی و تلفات و خسارات ناشی از آن، اظهار کرد: کشور های توسعه یافته میزان خسارت و سوانح رانندگی پایینی دارند، در داخل کشور هم این مسئله را شاهد هستیم. بر اساس گزارش هایی که داریم معمولا آمار تصادفات در تهران، مشهد، اصفهان و .. بالاست، اما یکبار که آمار ها را دریافت کردیم با بررسی کد ملی ها مشخص شد که اکثر افرادی که درگیر سانحه شده بودند متعلق به شهرستان هایی بودند که در کشور توسعه نیافته بود. یعنی نسبت بیشترین تلفات جاده ای ما به مناطق توسعه نیافته کشور مربوط می شود. وی گفت: بنابراین تایید می شود که به نسبت مناطق توسعه یافته افرادی که رفتار های پرخطر انجام می دهند بیشتر از مناطق توسعه نیافته هستند. به عبارتی به لحاظی که پایگاه اقتصادی و اجتماعی افراد بالاتر باشد میزان خطر کردن و ایجاد سوانح کمتر می شوند چرا که برای خود ارجحیت قائل می شوند. این جامعه شناس گفت: نکته دیگر سبک زندگی است، گاهی در مناطقی سبک زندگی پرخطر است، در مناطقی که سبک زندگی پرخطر است شاهد سوانح بیشتری هستیم، در حالی که در مناطقی که سبک زندگی آرامی دارند سوانح هم کمتر هستند. معمولا سبک زندگی پرخطر رابطه ای با توسعه نیافتگی و فقر اقتصادی و اجتماعی دارد، اینکه افراد نسبت به زندگی خود دچار نگرانی باشند، یا از لحاظ آموزش و شرایط خانوادگی ضعیف باشند سوانح افزایش پیدا می کند. وی با اشاره به نگرش های سنتی نسبت به مرگ و زندگی گفت: در جامعه ای که مرگ یک امر عادی تلقی می شود، در این جامعه معمولا آدم ها به حیات خود خیلی توجه نمی‌کنند. زمانی که هر روز بدانیم روزانه ۵٠٠ نفر آدم بر اثر کرونا می‌میرند یعنی برای این جامعه مرگ امری عادی است، وقتی ملاحظه می کنیم که افرادی در درگیری های خشونتی و قومی تلف می شوند در این مناطق مرگ امری عادی است.
وی افزود: گاهی در یک کشور توسعه یافته یک نفر فوت می کند و جامعه برای او ارزش بسیاری قائل است و پشت یک نفر ایستاده است، هر روز آمار مرگ و میر را می شنویم. مرگ به عنوان انتهای زندگی اجتناب ناپذیر است، مرگ در اثر خشونت های اجتماعی، خانوادگی، کرونا، تصادفات رانندگی و.. باعث می شود که ذهنیت ما نسبت به مرگ تغییر کند. معیدفر گفت: در واقع خطر را یک امر اجتماعی مهم در نظر نمی‌گیریم، بلکه عملا در میان برخی دستگاه ها آن را به عنوان مشکلی که مال دیگریست حساب می کنیم، این متاسفانه یک مشکل دیگری است که وجود دارد و جامعه به جای اینکه همدلی داشته باشد همه فقط روی مسئولیت دیگری تأکید می کند.
وی افزود: نکته دیگر نیز تفکر فنی مهندسی در راه، خودرو سازی و سایر امور مرتبط با حمل و نقل است. ببینید فرض ما بر این است که هر چه جاده آسفالت بیشتری بسازیم بهتر است اما متوجه نیستیم که راه اگر به عنوان یک امر اجتماعی مدنظر قرار نگیرد همان می شود قتلگاه، زمانی که یک راه روستایی خاکی است میزان تلفات آن کمتر از این است که آسفالت شود، یعنی ما یک راه پر پیچ و خم را آسفالت می کنیم، راهی که قبلاً با سرعت کمتری در آن تردد می شد حالا با سرعت بالایی در آن تردد می کنند و همین موضوع تلفات را افزایش می دهد.
این جامعه شناس اظهار کرد: راه را فقط نباید وسیله انتقال ازمبدا به مقصد ببینیم، بلکه راه هم به عنوان یک امر اجتماعی است، یک راه سخت، خشن و طولانی که دارای عامل اجتماعی نباشد اصولاً با سرعت زیادی طی می کنند.
وی افزود: تفکر مهندسی فقط به موضوع فنی نگاه می کند و بعد اجتماعی را نمی بیند، خودرو ساز هم همینطور است و باید جنبه انسانی و اجتماعی را ملاحظه کند. جنبه های فنی و مهندسی هر چقدر هم کارآمد باشد در صورتی که فاقد جنبه اجتماعی باشد، خود خطرساز است. این جامعه شناس مسئله دیگر را فقدان دیدن مسایل روانشناختی و جامعه شناختی دانست و گفت: ما در هر عامل، انسان را داریم، اگر این انسان جزیی از جامعه نباشد می تواند بحران ایجاد کند، راه را شرکت های متعدد، کارگران و… می سازند، اگر این افراد احساس عضویت اجتماعی و احساس مشارکت اجتماعی نداشته باشند کار خود را تمام و کمال انجام نمی دهند، چرا که بر اساس مسئولیت اجتماعی اتفاق نیفتاده است. وی اظهار کرد: انسان ها باید احساس مشارکت اجتماعی کنند و همدلی را احساس کنند تا کار خود را به نحو احسنت انجام دهند. راننده هم همانطور که اشاره شد تحت تاثیر عوامل است و اگر احساس بودن در محیط اجتماعی را نداشته باشد فردی بیگانه از جامعه است و زمانی که رانندگی می کند دیگر برای هیچ کس ارزشی قائل نیست و بریده از همه جا است. این فرد مشخص است که برای عابر پیاده نمی ایستد و تمام قوانین و مقررات را زیر پا می گذارد. ۶۶۶۶۶۶وی گفت: پلیس هم می تواند علاوه بر جریمه، رانندگان خوب را هم تشویق کند. بیمه هم یکی از عوامل است که می تواند برای پیشگیری و آموزش تلاش کند اما متاسفانه حاضر نشدند در این زمینه خرج کنند و در واقع احساس مسئولیت اجتماعی ندارند.
این جامعه شناس اظهار کرد: پس نتیجه می گیریم که پشت تمام اقدامات عامل اجتماعی است و اگر یک انسان خود را عضوی از یک جامعه احساس کند مسئولیت خود را نیز به درستی انجام می دهد.در ادامه این برنامه نیز دکتر ابراهیم علیزاده -روانشناس- در خصوص عوامل روانشناختی موثر در تصادفات گفت: آمار تصادفات از سال ١٣٨۴ کاهش پیدا کرده است. وی افزود: یک بحث این است که زمانی که نمودار مربوط به مصدومان تصادفات از سال ٨۴ تا ٩٨ را می بینیم متوجه می شویم که این آمار متاسفانه افزایشی بوده است، یعنی متاسفانه ذهن ما به سمت تعداد مرگ حرکت می کند اما با نگاه به تعداد افرادی که از تصادفات دچار مصدومیت های جدید می شوند ممکن است نگاهمان را به مسئله تغییر دهد. علیزاده گفت: مبحث دیگری هم هست که بر اساس گزارش های رسمی حدود ۶ تا ٧ درصد از تولید ناخالص ملی مربوط به زیان های ناشی از تصادفات جاده ای است.
وی اظهار کرد: عامل اختلالات شخصیتی و روانشناختی مثل اسکیزوفرنی هم از جمله اختلالاتی هستند که می توانند باعث وقوع تصادفات شوند.
