آن‌گونه که اسناد موجود نشان می‌دهد، در سال ۱۸۵۰م و تنها ۲۵سال پس از ایجاد نخستین خط‌آهن در انگلستان، مهندسی انگلیسی به نام «استفن‌سن» (استیونسن) طرحی را برای ایجاد خط‌آهنی که دسترسی لندن به هند را آسان سازد، به دولت این کشور ارائه کرد.
مبدا مسیر مورد نظر او «وین» بود و با عبور از بغداد، بصره، حاشیه شمالی خلیج‌فارس، کرمان و بلوچستان به شبه‌قاره هند می‌رسید.
این طرح بلندپروازانه ابتدا با استقبال حکومت انگلستان روبه‌رو شد، اما بررسی‌های بعدی و به‌ویژه نظر «کلنل شیل»، وزیرمختار انگلیس در ایران ورق را برگرداند. شیل معتقد بود که احداث راه‌آهن در بلندمدت رشد اقتصادی و اجتماعی ایران را به دنبال دارد که این مساله در آن شرایط با سیاست‌های استعمارگرایانه انگلستان در تضاد بود و در تسلط رو به افزایش انگلستان بر جنوب ایران و هندوستان خلل جدی وارد می‌کرد.
علاوه بر این، شیل حضور پررنگ روسیه تزاری در منطقه و احتمال تصرف این خط‌آهن را که به معنای دسترسی به هندوستان بود، برجسته ساخت.
در آن زمان، حفظ هندوستان به عنوان گل سرسبد و شاهرگ حیاتی مستعمرات برای انگلستان اهمیت ویژه‌ای داشت. به این ترتیب طرح استیونسن که همزمان با نخستین سال‌های حکومت ناصرالدین‌شاه و ماه‌های آخر صدارت امیرکبیر در ایران به دولت انگلیس ارائه شده بود، در آن مقطع به بایگانی رفت.
این موضوع نشان‌دهنده این حقیقت است که ایده ساخت راه‌آهن در همان ابتدای شکل‌گیری، ماهیتی غیربومی داشته و تابع رقابت‌ها و منافع قدرت‌های بین‌المللی بوده است.
هشت سال بعد، در آوریل۱۸۵۸ دولت ایران از طریق یک منبع خارجی از این طرح آگاه می‌شود. فرخ‌خان امین‌الملک، در خاتمه دوران سفارتش در پاریس، نامه ناپلئون سوم، امپراتور فرانسه را به ناصرالدین شاه می‌رساند که در آن، طرح انگلستان که از محاق خارج و بار دیگر برای بررسی روی میز لندن‌نشینان قرار گرفته بود، به اطلاع شاه ایران می‌رسد.
از سوی دیگر، ناصرالدین‌شاه در اولین سفر خود به اروپا در سال ۱۸۷۳ در روسیه (مسکو تا سن‌پترزبورگ) سوار قطار شده و سهولت و سودمندی این وسیله نقلیه را از نزدیک مشاهده می‌کند؛ وضعیتی که در دو سفر بعدی او نیز تکرار می‌شود. فرجام این شیفتگی، اما شیرین نبود و به واگذاری امتیازات اقتصادی و سیاسی به بیگانگان انجامید.
با این حال، احداث خط‌آهن تهران به حرم حضرت عبدالعظیم (ع) که آن هم ۱۰ سال پس از نخستین سفر شاه قاجار به فرنگ رخ داد، تنها اتفاق عملیاتی در این زمینه محسوب می‌شد؛ مسیری ۶کیلومتری از دروازه خراسان به حرم حضرت عبدالعظیم در ری که در سال ۱۸۸۳ توسط «بوتوآل» فرانسوی ساخته و پس از مدتی امتیاز آن به یک شرکت بلژیکی واگذار شد.
بوتوآل یک سال پیش از این، امتیاز ساخت راه‌آهن سراسری رشت- تهران-بوشهر را نیز از دولت ایران گرفته بود که با مخالفت انگلستان (به دلیل لغو قرارداد رویتر) روی کاغذ ماند. طرح‌های ناتمام ریلی در این سال‌ها به همین یک مورد خلاصه نمی‌شد.
رایزنی ناکام «بارون دونرمان» بلژیکی با ناصرالدین‌شاه برای دو خط شمالی و غربی در سال ۱۸۷۵ و طرح «شریس» مهندس اتریشی که به دنبال ایجاد راه‌آهن در فلات مرکزی ایران با محوریت تهران بود، نیز نظر شاه را جلب نکرد. سرمایه اولیه این طرح‌ها عموما از منابع خارجی تامین می‌شد و نیاز چندانی به سرمایه داخلی نداشت.
مخالفت شاه بیشتر به فشار‌های خارجی از سوی روسیه و انگلستان برمی گشت که در شرایط حساس اواخر قرن نوزدهم، نگران منافع خود در منطقه‌ای حساس و استراتژیک بودند.
پروژه احداث راه‌آهن در ایران با قرارداد رویتر (۱۸۷۲م) در دوران صدارت میرزا حسین‌خان سپه‌سالار وارد فاز جدیدی شد؛ قراردادی که حتی «لرد کرزن» انگلیسی هم آن را تسلیم تمام منابع یک دولت به بیگانکان معرفی می‌کند که در تاریخ سابقه نداشته است.
«جولیوس دو رویتر» انگلیسی، انحصار تاسیس بانک دولتی، بهره‌برداری از معادن (به جز معادن طلا و نقره) احداث راه‌آهن و تراموا، ایجاد جاده و خطوط تلگراف و اجاره گمرکات را در ازای ۴۰ هزار لیره انگلیس در اختیار گرفت. قراردادی که با مخالفت‌های داخلی و البته اعتراض شدید روسیه لغو شد و فرجامی نیافت.
دولتمردان انگلیسی، به طور کلی با احداث راه آهن در ایران عصر قاجار به‌شدت مخالف بودند. آنها راه‌آهن شمال به جنوب را طعمه‌ای در دسترس روسیه می‌دانستند و مسیر غرب به شرق ایران را متناسب با منافع خویش ارزیابی می‌کردند.
امتیاز ساخت راه‌آهن سراسری ایران از دریای مازندران به خلیج فارس از مفاد مهم این قرارداد بود. رویتر که برای استفاده بهینه از این قرارداد، نیازمند حمایت همه‌جانبه لندن بود، با این استدلال که این امتیاز در راستای منافع بلندمدت انگلستان در منطقه است، خواستار حمایت دیپلماتیک از آن شد.
در همین زمان روسیه به دنبال ساخت راه‌آهن در منطقه آسیای مرکزی و قفقاز و گسترش دایره نفوذ خود در افغانستان بود.
با وجود اینکه رویتر با اصلاح طرح خود، همین مسیر را در دستور کار قرار داد، اما بریتانیا باز هم با او همکاری نکرد. لندن مایل نبود در چنین شرایطی با روسیه درگیر شود. رویتر هم که از حمایت دولت متبوعش ناامید شده بود، به همان طرح اولیه برگشت و عملیات ساخت راه‌آهن در مسیر رشت- تهران را آغاز کرد که آن هم با لغو قرارداد ناتمام ماند.
از مقاله‌ای به‌قلم سیدمرتضی حسینی
