شهرام یاری| «.. شاهنشاه ایران از سفیر انگلیس پرسید، طرق و شوارع ایران چرا به این پایه غیر‌منظم و صعب‌العبور است؟ سفیر عرض کرد: به‌واسطه اینکه مهندس این مملکت همیشه منحصر به یابو و قاطر بوده [است]» (روشن‌ضمیر: ۳۴).
این گفت‌وگوی آمیخته به طنز، این پرسش را برای میرزا آقاخان کرمانی پیش آورده بود: آن راه‌های باستانی که در کتاب‌های تاریخ از تمدن ایران نقل می‌کنند، چگونه و چرا ساخته شد؟
راه و راه‌سازی در ایران همواره متاثر از سه عامل مهم بوده است:
۱) امنیت
۲) رونق اقتصادی
۳) اندیشه ترقی‌خواهانه حکومت وقت
شواهد تاریخی نشان می‌دهد که هرگاه قدرت حکمرانان در فلات ایران فزونی می‌یافت، توجه ویژه‌ای به راه و راه‌سازی می‌شد و برعکس، زمانی که از قدرت آن‌ها کاسته می‌شد یا در معرض تهدید قرار می‌گرفتند، به همان میزان، توجه به راه و راه‌سازی کاهش می‌یافت.
نمونه‌های توجه به راه‌سازی در ایران باستان را می‌توان در دوره هخامنشیان و در عصر اسلامی در دوره‌های سلجوقی و صفوی مشاهده کرد. در این دوران با توجه به قدرت بدون رقیب حاکمان، بیش از دیگر ادوار دیگر به راه و راه‌سازی توجه شده است.
قدرت نظامی، امنیت سرزمین را تضمین کرده و متعاقب آن، چرخ‌های اقتصاد به حرکت درآمده و با به وجود آمدن افکار ترقی‌خواهانه در حاکمان وقت، به راه‌سازی و امنیت راه‌ها توجه ویژه‌ای شده است.
باید توجه کرد که صرف قدرتمندی حکومت‌ها دلیلی بر توجه و گسترش راه‌سازی نبوده است، چنان‌که بعد از سلجوقیان در دوره ایلخانان و تیموریان، با آنکه قدرت نظامی و اقتصادی حکومت بسیار بود، اما به علت نبود روحیات ترقی‌خواهانه در سلاطین، با توجه چندانی به امر راه‌سازی مواجه نیستیم.
این روند تا دوره صفوی ادامه یافت تا اینکه در این عصر و به‌ویژه در دوران سلطنت شاه‌عباس کبیر، راه و راه‌سازی جانی دوباره گرفت. با این‌حال راه‌سازی در این دوره با تلاش برای ایجاد و گسترش راه‌ها در دوره‌های سلجوقی و هخامنشی تفاوت زیادی داشت و صفویان به‌ناچار به محدودیت‌هایی تن دادند.
اندیشه اقتصادی و ترقی‌خواهانه صفویان ذیل اندیشه‌های پدافندی آن‌ها در مقابل خطر تهاجم عثمانی قرار داشت، از این رو توجه به گسترش راه‌ها بیشتر معطوف به مسیر‌های داخلی بود، نه راه‌های بین‌المللی. این الزام زمانی خودش را بیشتر نشان می‌دهد که راه‌سازی صفویان در مرز‌های شرقی را با راه‌سازی در مناطق غربی مقایسه کنیم.
در مرز‌های شرقی به سبب رابطه دوستانه با چین و هند به راه‌سازی، پل‌سازی، ایجاد کاروانسرا و… توجه ویژه‌ای می‌شد و در مقابل، اهتمامی به ایجاد این امکانات در مناطق غربی نمی‌شد. رویکرد حاکمان صفوی به دوستان شرقی خود، حفاظت و تعمیر راه‌ها و متعلقات آن، از جمله کاروانسرا‌ها و قلعه‌ها (برای تامین امنیت کاروان‌های بازرگانی) بود و در مقابل، نسبت به همسایه غربی، در پیش گرفتن سیاست زمین‌های سوخته و ویران کردن هر چیزی بود که ممکن بود در زمان جنگ مورد استفاده عثمانیان قرار گیرد.
اولئاریوس در این باره آورده است: «شاه‌عباس کبیر پی برد که ترک‌ها (عثمانی‌ها یا ترکیه‌ای‌های فعلی) اغلب به مکان‌های حفاظت‌شده و مستحکم هجوم می‌آورند؛ مناطقی را که باز شده بودند، به حال خود گذاشت. ضمنا باور داشت که استحکامات و قلاعی که نزدیک مرز‌ها و گذرگاه‌ها قرار دارند، برخلاف استحکامات واقع در میان مملکت، زیانشان بیش از سودشان است، بنابراین دستور داد دیوار‌های مستحکم‌تر بخش جنوبی را خراب کنند و مانند مکانی باز به حال خود بگذارند. همین کار را در شهر‌های بزرگی، چون تبریز یا تاوریز، نخجوان و گنجه نیز انجام داد (اولئاریوس، ۱۳۸۵: ۸۶).
یکی از این تخریب‌ها که تخریب قلعه تبریز بعد از بازپس‌گیری عثمانیان است، حاشیه‌ساز می‌شود. داستان این تخریب این‌گونه است که طبق سیاست پدافندی شاه‌عباس کبیر، این قلعه محکوم به نابودی باید حذف شود!
عثمانی‌ها فرصت را مغتنم دانسته، به نوعی جنگ روانی را در پیش می‌گیرند و شایع می‌کنند که ایرانیان به شهر تبریز علاقه‌ای ندارند و در آینده‌ای نزدیک تبریز نیز به سرنوشت شهر‌های ایروان و نخجوان دچار شده، مردمانش محکوم به کوچ از موطن و آواره‌شدن در بلاد دیگر خواهند شد.
سیاست عثمانی‌ها گویا کارساز افتاد و نشانه‌های شورش مردم بر ضد حاکمیت نمایان شد. شاه‌عباس کبیر که پیش از این در جنگ رودررو پیروز شده بود، صلاح را در این دید که به وفاداری مردم منطقه اعتماد کند. از این رو با عقب‌نشینی از دستور پیشین، فرمان به تعمیر و نگهداری مواضع دفاعی شهر تبریز را می‌دهد.
مولف «تاریخ عالم آرای عباسی» می‌آورد، با این کار «بر رومیان (عثمانی‌ها) و امرای اکراد و مردم دور و نزدیک ظاهر شد که جنود قزلباش (حاکمیت) دلبستگی به آن ملک (تبریز) دارند و آسان آسان دست از آن برنمی‌دارند» (ترکمان، ۱۳۵۰: ج ۲، ۲/ ۶۸۱).
با مرگ شاه‌عباس، سیاست و رویه ملک‌داری او نیز رو به ضعف و فراموشی نهاد و با حمله افغان‌ها و سقوط صفویان، دوره پرتنش و پرآشوبی در تاریخ ایران شروع شد که با از سرگذراندن حکومت‌های کم‌دوام افشار و زند، به قاجار‌ها ختم شد. نگارنده از این بابت این برش‌های تاریخی را برگزیده که بر این باور است، تحولات عظیم عمرانی در یک کشور، بیش از هر چیز نیازمند ثبات و آرامش است.
سال‌های نخستین هر حکومتی در تاریخ ایران معمولا زمانی برای حذف رقبا و اعمال قدرت شخص حاکم بوده و طبعا نه پولی در خزانه و نه زمانی برای اندیشه درباره به انجام رساندن طرح‌های عظیم عمرانی نمی‌مانده است. ابتدای دوره قاجار نیز از این قاعده مستثنی نبود و به‌ویژه با اولویتی که جنگ با روس‌ها در سال‌های آغازین حکومت این خاندان داشت، تا دوره ناصری اقدامات اندکی در زمینه راه و راه‌سازی (آن‌هم عمدتا در محدوده و اطراف تهران) صورت گرفت.
در این دوره علاوه بر جنگ‌های ایران و روسیه، عواملی چند باعث جلوگیری از ساخت‌وساز راه‌ها و متعلقات آن شد. ناامنی‌های سیاسی و نظامی، اقتصاد خودبسنده و منزوی‌ای را در پی آورده بود که امکان تولید ثروت در حجم زیاد را منتفی می‌ساخت.
از آنجا که بازرگانی عامل مهمی در تولید ثروت دانسته نمی‌شد و میان حکام وقت نیز روحیه ترقی‌خواهانه‌ای جوانه نزد، عنایتی از سوی آن‌ها به راه و راه‌سازی و در مجموع آبادانی مملکت نشد.
مقدمه توجه به راه‌سازی و تلاش به حفظ و گسترش راه‌های مواصلاتی، قوام سیاسی و نظامی حکومت‌هاست که این مهم نزد قاجار‌ها وجود نداشت. در این دوره، کشور در محاصره دولت‌های متخاصم روس و عثمانی و استعمار انگلیس قرار گرفته بود و مناطق مرزی به‌شدت پرتنش بودند، از این رو خواه‌ناخواه، حکومت وقت نمی‌توانست برای راه‌سازی و امنیت راه‌ها اولویتی قائل شود.
با چنین چشم‌اندازی که پیش روی قاجار‌ها بود و با توجه به ضعف سیاسی و نظامی ایران وقت، کاملا طبیعی می‌نماید که به‌سان سایر عوامل ترقی و پیشرفت، راه‌سازی نیز در عقب‌ماندگی خود باقی بماند و از سوی ایرانیان تلاش چندانی برای ساخت یا احیای آن‌ها مشاهده نشود.
البته ایرانیان برای تخفیف این خفت و خواری نیز پاسخی داشتند؛ آن‌ها معتقد بودند که یگانه عامل ناممکن بودن راه‌سازی در ایران «فقدان چوب و آهن» در کشور است. از آن گذشته با «داشتن حیوانات بارکش عالی» (پولاک: ۱۳۶۸: ۳۰۱) کدام دیوانه‌ای برای ساخت راه هزینه می‌کند؟!
منابع:
– روشن‌ضمیر، بهرام (بی‌تا) میرزا آقاخان کرمانی؛ پدر فلسفه تاریخ ایران، تارنمای چالدران.
– اولئاریوس، آدام (۱۳۸۵)، سفرنامه آدام اولئاریوس، مترجم: احمد بهپور، تهران: ابتکار نو.
– پولاک، یاکوب ادوارد (۱۳۶۸)، سفرنامه پولاک، مترجم: کیکاووس جهانداری، تهران: خوارزمی.
– ترکمان، اسکندربیگ (۱۳۵۰)، تاریخ عالم‌آرای عباسی، ۳ جلد، تهران: امیرکبیر.
– اورسول، ارنست (۱۳۸۲)، سفرنامه قفقاز و ایران، مترجم: علی اصغر سعیدی، تهران: پژوهشگاه علوم انسانی و مطالعات فرهنگی (صص ۱۶۶ و ۳۱۰).
– فورو کاوا، نوبویوشی (۱۳۸۴)، سفرنامه فوروکاوا، مترجم: هاشم رجب‌زاده و کینجی اورا، تهران: انجمن آثار و مفاخر فرهنگی (صص ۱۳۹ و ۲۶۳).
– فووریه، ژوآنس (۱۳۸۸)، سه سال در دربار ایران، مترجم: عباس اقبال آشتیانی، تهران: نوین (ص ۹۷).
– دالمانی، هانری رنه (۱۳۳۵)، سفرنامه از خراسان تا بختیاری، مترجم: علیمحمد فره‌وشی، تهران: ابن سینا (ص ۵۸۹).
