رضا صادقیان
آغاز مجدد پروژه عمرانی احداث خط راه آهن شلمچه-بصره بعد از دو دهه هدف‌گذاری، برنامه‌ریزی، ناکامی‌های ناگزیر و روبرو شدن با حوادث غیرقابل پیش‌بینی نمونه‌ای بازر عقب افتادن از امر توسعه است.
دولت سیزدهم مانند صدها کار و فعالیت دیگر قرعه و افتخار احداث خط راه آهن شلمچه به بصره را به نام خودش زد، در صورتی که چنین نیست. چه بسا برخی پروژه‌های با اهمیت و بسیار تاثیرگذار در سال‌های گذشته توسط مدیران وقت هدف‌گذاری شده‌اند اما به دلایل بسیار از جمله وقوع رخداد تلخ جنگ، حمله نظامی و… امکان اجرایی شدن و بهره بردن از فعالیت‌های توسعه‌ای فراهم نشده است. با جستجویی نسبتا ساده در میان خبرهای اواخر دهه ۷۰ و اوایل هشتاد شمسی متوجه می‌شویم از بد حادثه احداث خط راه آهن شلمچه تا بصره دارای مقدمات بسیاری است که تا حد ممکن به آن خواهیم پرداخت.
پرده اول: اولین خبر درباره اهمیت احداث خط راه آهن شلمچه-بصره مربوط به سال ۱۳۷۹ است. خبرگزاری ایسنا خبر را منتشر کرده است. در همان زمان ریاست وقت شرکت راه آهن با توجه به اهمیت احداث خط راه آهن شلمچه تا بصره می‌گوید: جمهوری اسلامی ایران آمادگی کامل دارد تا شبکه ریلی ایران را از طریق شلمچه به راه‌آهن عراق متصل و از این طریق بخش عمده‌ای از کالاهایی که در بنادر جنوبی کشورمان تخلیه می‌شود، از طریق این خط به کشور عراق منتقل کند. در همان سال محمود حجتی که این روزها در شهر نجف‌آباد مشغول کشاورزی به شیوه سنتی است، سمت وزیر راه را برعهده داشت. او در سفری به کشور عراق و دیدار با طه یاسین رمضان که معاون نخست وزیر کشور عراق بود و بعدها پس از برگزاری دادگاه اعدام شد، درباره اهمیت احداث این خط راه آهن با رسانه‌ها گفتگو می‌کند. نکته جالب توجه آنکه دغدغه اتصال به خط ریلی کشور عراق که امکان متصل‌سازی خطوط راه آهن به کشورهای سوریه و لبنان را نیز فراهم می‌کند در میان مسئولان وجود داشته است.
پرده دوم: مسئله احداث خط راه آهن پس از آن دیدار میان وزیر وقت راه و طه یاسین رمضان به محاق می‌رود. با حمله نظامی آمریکا در اسفندماه سال ۱۳۸۱ به کشور عراق در عمل امکان تحقق این مهم و اتصال یافتن خط ریلی کشور ایران به عراق از دست می‌رود. به نظر می‌رسد در همان بازه زمانی مورد اشاره عمده مشکل به تامین بودجه از طرف عراقی‌ها مرتبط است. کشور عراق در همان سال‌ها در تحریم‌های بین‌المللی گرفتار آمده و توانی برای اجرایی کردن طرح‌های زیرساختی را ندارد و مهمتر آنکه طی ۵ سال تحت شدید تحریم‌های بین‌المللی قرار گرفته و در عمل نفت را در برابر غذا میفروشد، بنابراین از ساختار سیاسی متکی به حزب بعث نمی‌توان دغدغه‌‌ای به نام توسعه داشت. اما برای مرتبه‌ای دیگر و پس از ثبات نسبی در کشور عراق و در سال ۱۳۸۳ مسئولان وقت به دنبال اجرایی کردن این پروژه هستند که آن تلاش‌ها نیز به سرانجام مشخصی نمیرسد. اشاره محمد رحمتی، وزیر راه دولت دوم محمد خاتمی در همان سال چنین حکایتی را بازگو می‌کند. (خبرگزاری ) ناگفته نماند با توجه به خبرهای منتشر شده مشخص است در اواخر دولت محمد خاتمی حتی هزینه اتصال راه آهن خرمشهر به بصره محاسبه و ۱۶۲ میلیارد ریال برآورد می‌شود.( ایسنا) به عدد ۱۶۲ میلیارد ریال، معادل ۱۶ میلیارد تومان برای احداث خط راه آهن دقت کنید.
پرده سوم: احداث خط راه آهن مورد اشاره در سال ۱۳۹۲ از بایگانی طرح‌های تاثیرگذار توسعه حمل و نقل ریلی توسط مدیران دولت اول حسن روحانی بیرون آورده می‌شود، اما حمله داعش به کشور عراق و ناامنی ویران‌گر در این کشور امکان پرداختن به این طرح بنیادی را تا سال ۱۳۹۷ به ناچار تعطیل می‌کند. بدون شک کشوری که عرصه تاخت و تاز ویران‌گر داعش‌یان می‌شود راه را برای رسیدن به هر امری به غیر از کشتار و مرگ مسدود خواهد کرد. امید به اجرایی شدن این طرح در سال ۱۳۹۷ و برآورد هزینه این پروژه مهم در همان سال جالب توجه است. براساس گفته‌های رئیس شرکت راه آهن کشور: برآوردهای اولیه نشان می‌دهد اعتبارات مورد نیاز برای این پروژه حدود ۴۰۰ میلیارد تومان است که مقرر شده ۶۰ درصد آن توسط بنیاد مستضعفان و ۴۰ درصد باقی مانده آن توسط دولت در بودجه سنواتی تامین شود که پس از تکمیل آن هزینه‌های آن از طرف دولت عراق به دولت ایران پرداخت شود.(خبرگزاری ) متاسفانه این هدف‌گذاری به دلیل سنگ‌اندازی‌های کشور عراق انجام نمی‌شود و در سال ۱۳۹۹ مجدد طرح مورد بررسی و هزینه ۹۰۰ میلیارد تومان برای اجرایی شدن طرح محاسبه می‌گردد. دقت داشته باشید؛ به دلیل اجرا نشدن یک طرح و با در نظر گرفتن شرایط پیش آمده هزینه ۱۶ میلیارد تومان در سال ۱۳۸۳ به یکباره ۴۰۰ میلیارد و سپس ۹۰۰ میلیارد تومان ارزیابی می‌شود.
پرده چهارم: در میان خبرهای هفته گذشته، شهریورماه ۱۴۰۲ و براساس اخبار موجود ۷۴ هزار میلیارد فقط هزینه طرف عراقی و بیش از ۵ هزار میلیارد تومان هزینه طرف ایرانی خواهد شد که طی یک سال و نیم آینده برای احداث خط راه آهن شلمچه-بصره هزینه خواهد شد. البته این عدد برای کشور عراق که طی یک سال گذشته بیش از ۱۳۰ میلیارد دلار درآمد حاصل از فروش نفت را کسب کرده است، ناچیز به حساب می‌آید. درآمدهای کشور عراق طی ۴ سال گذشته به صورت صعودی بوده است. گزارش‌های سال جاری نیز همین حکایت را نشان می‌دهد. به عنوان مثال کشور عراق در ماه مردادماه بیش از ۸ میلیارد دلار درآمد حاصل از فروش نفت را کسب کرده است. اما در کشوری که مشکلات بسیاری از جمله مشکل جمع‌آوری پسماند، عدم توسعه زیرساخت‌های ارتباطی، غیرایمن بودن شبکه توزیع برق، بروز اختلافات ویران‌گر میان احزاب و جریان‌های سیاسی، بی‌کیفیت بودن جاده‌ها و فساد مالی گسترده‌ای را دارد چندان بعید نیست که اختصاص بودجه برای اجرای نهایی این طرح عمرانی را به هر دلیلی ناممکن کند.
پرده پنجم: واقعیت آنکه فرصت‌های توسعه به همین ترتیب گاه با تکیه به دیدگاه‌های نادرست و غیرکارشناسی و برخی مواقع با گره خوردن با تصمیم‌های کشور دیگر از میان می‌رود. هزینه‌ها بیشتر و بیشتر می‌شود و در منطقه آشوب‌زده خاورمیانه آنچنان گره‌های بسته روی گره توسط خودسرها، جانیان، آدم‌کش‌ها، صدام‌ها و صدامیان و مدیرانی که عزم جزم برای اجرایی کردن چنین طرح‌هایی را ندارند زده می‌شود که هر کاری با تاخیر دو دهه و بلکه بیشتر در ابتدای راه قرار می‌گیرد. در پایان لازم است به کیفیت خط راه آهن اهواز به خرمشهر و خرمشهر به شلمچه هم در همین یادداشت اشاره شود. در حال حاضر خط ریلی خرمشهر تا شلمچه ساخته شده است، اما میسر ۱۲۰ کیلومتری اهواز تا خرمشهر ۳ ساعت زمان میبرد، بنابراین در این بخش مسافر با خطوط قدیمی و بازسازی نشده روبرو است که مسیر ۱ ساعت را ناچار است ۳ ساعت طی کند. شاید وقت آن رسیده طی یک سال و نیم آینده که قرار است عراقی‌ها خط شلمچه تا بصره را بسازند، مدیران دولت سیزدهم نیز خطوط راه آهن خرمشهر تا اهواز را به صورت کامل بازسازی کنند.
آغاز مجدد پروژه عمرانی احداث خط راه آهن شلمچه-بصره بعد از دو دهه هدف‌گذاری، برنامه‌ریزی، ناکامی‌های ناگزیر و روبرو شدن با حوادث غیرقابل پیش‌بینی نمونه‌ای بازر عقب افتادن از امر توسعه است.
دولت سیزدهم مانند صدها کار و فعالیت دیگر قرعه و افتخار احداث خط راه آهن شلمچه به بصره را به نام خودش زد، در صورتی که چنین نیست. چه بسا برخی پروژه‌های با اهمیت و بسیار تاثیرگذار در سال‌های گذشته توسط مدیران وقت هدف‌گذاری شده‌اند اما به دلایل بسیار از جمله وقوع رخداد تلخ جنگ، حمله نظامی و… امکان اجرایی شدن و بهره بردن از فعالیت‌های توسعه‌ای فراهم نشده است. با جستجویی نسبتا ساده در میان خبرهای اواخر دهه ۷۰ و اوایل هشتاد شمسی متوجه می‌شویم از بد حادثه احداث خط راه آهن شلمچه تا بصره دارای مقدمات بسیاری است که تا حد ممکن به آن خواهیم پرداخت.
پرده اول: اولین خبر درباره اهمیت احداث خط راه آهن شلمچه-بصره مربوط به سال ۱۳۷۹ است. خبرگزاری ایسنا خبر را منتشر کرده است. در همان زمان ریاست وقت شرکت راه آهن با توجه به اهمیت احداث خط راه آهن شلمچه تا بصره می‌گوید: جمهوری اسلامی ایران آمادگی کامل دارد تا شبکه ریلی ایران را از طریق شلمچه به راه‌آهن عراق متصل و از این طریق بخش عمده‌ای از کالاهایی که در بنادر جنوبی کشورمان تخلیه می‌شود، از طریق این خط به کشور عراق منتقل کند. در همان سال محمود حجتی که این روزها در شهر نجف‌آباد مشغول کشاورزی به شیوه سنتی است، سمت وزیر راه را برعهده داشت. او در سفری به کشور عراق و دیدار با طه یاسین رمضان که معاون نخست وزیر کشور عراق بود و بعدها پس از برگزاری دادگاه اعدام شد، درباره اهمیت احداث این خط راه آهن با رسانه‌ها گفتگو می‌کند. نکته جالب توجه آنکه دغدغه اتصال به خط ریلی کشور عراق که امکان متصل‌سازی خطوط راه آهن به کشورهای سوریه و لبنان را نیز فراهم می‌کند در میان مسئولان وجود داشته است.
پرده دوم: مسئله احداث خط راه آهن پس از آن دیدار میان وزیر وقت راه و طه یاسین رمضان به محاق می‌رود. با حمله نظامی آمریکا در اسفندماه سال ۱۳۸۱ به کشور عراق در عمل امکان تحقق این مهم و اتصال یافتن خط ریلی کشور ایران به عراق از دست می‌رود. به نظر می‌رسد در همان بازه زمانی مورد اشاره عمده مشکل به تامین بودجه از طرف عراقی‌ها مرتبط است. کشور عراق در همان سال‌ها در تحریم‌های بین‌المللی گرفتار آمده و توانی برای اجرایی کردن طرح‌های زیرساختی را ندارد و مهمتر آنکه طی ۵ سال تحت شدید تحریم‌های بین‌المللی قرار گرفته و در عمل نفت را در برابر غذا میفروشد، بنابراین از ساختار سیاسی متکی به حزب بعث نمی‌توان دغدغه‌‌ای به نام توسعه داشت. اما برای مرتبه‌ای دیگر و پس از ثبات نسبی در کشور عراق و در سال ۱۳۸۳ مسئولان وقت به دنبال اجرایی کردن این پروژه هستند که آن تلاش‌ها نیز به سرانجام مشخصی نمیرسد. اشاره محمد رحمتی، وزیر راه دولت دوم محمد خاتمی در همان سال چنین حکایتی را بازگو می‌کند. (خبرگزاری ) ناگفته نماند با توجه به خبرهای منتشر شده مشخص است در اواخر دولت محمد خاتمی حتی هزینه اتصال راه آهن خرمشهر به بصره محاسبه و ۱۶۲ میلیارد ریال برآورد می‌شود.( ایسنا) به عدد ۱۶۲ میلیارد ریال، معادل ۱۶ میلیارد تومان برای احداث خط راه آهن دقت کنید.
پرده سوم: احداث خط راه آهن مورد اشاره در سال ۱۳۹۲ از بایگانی طرح‌های تاثیرگذار توسعه حمل و نقل ریلی توسط مدیران دولت اول حسن روحانی بیرون آورده می‌شود، اما حمله داعش به کشور عراق و ناامنی ویران‌گر در این کشور امکان پرداختن به این طرح بنیادی را تا سال ۱۳۹۷ به ناچار تعطیل می‌کند. بدون شک کشوری که عرصه تاخت و تاز ویران‌گر داعش‌یان می‌شود راه را برای رسیدن به هر امری به غیر از کشتار و مرگ مسدود خواهد کرد. امید به اجرایی شدن این طرح در سال ۱۳۹۷ و برآورد هزینه این پروژه مهم در همان سال جالب توجه است. براساس گفته‌های رئیس شرکت راه آهن کشور: برآوردهای اولیه نشان می‌دهد اعتبارات مورد نیاز برای این پروژه حدود ۴۰۰ میلیارد تومان است که مقرر شده ۶۰ درصد آن توسط بنیاد مستضعفان و ۴۰ درصد باقی مانده آن توسط دولت در بودجه سنواتی تامین شود که پس از تکمیل آن هزینه‌های آن از طرف دولت عراق به دولت ایران پرداخت شود.(خبرگزاری ) متاسفانه این هدف‌گذاری به دلیل سنگ‌اندازی‌های کشور عراق انجام نمی‌شود و در سال ۱۳۹۹ مجدد طرح مورد بررسی و هزینه ۹۰۰ میلیارد تومان برای اجرایی شدن طرح محاسبه می‌گردد. دقت داشته باشید؛ به دلیل اجرا نشدن یک طرح و با در نظر گرفتن شرایط پیش آمده هزینه ۱۶ میلیارد تومان در سال ۱۳۸۳ به یکباره ۴۰۰ میلیارد و سپس ۹۰۰ میلیارد تومان ارزیابی می‌شود.
پرده چهارم: در میان خبرهای هفته گذشته، شهریورماه ۱۴۰۲ و براساس اخبار موجود ۷۴ هزار میلیارد فقط هزینه طرف عراقی و بیش از ۵ هزار میلیارد تومان هزینه طرف ایرانی خواهد شد که طی یک سال و نیم آینده برای احداث خط راه آهن شلمچه-بصره هزینه خواهد شد. البته این عدد برای کشور عراق که طی یک سال گذشته بیش از ۱۳۰ میلیارد دلار درآمد حاصل از فروش نفت را کسب کرده است، ناچیز به حساب می‌آید. درآمدهای کشور عراق طی ۴ سال گذشته به صورت صعودی بوده است. گزارش‌های سال جاری نیز همین حکایت را نشان می‌دهد. به عنوان مثال کشور عراق در ماه مردادماه بیش از ۸ میلیارد دلار درآمد حاصل از فروش نفت را کسب کرده است. اما در کشوری که مشکلات بسیاری از جمله مشکل جمع‌آوری پسماند، عدم توسعه زیرساخت‌های ارتباطی، غیرایمن بودن شبکه توزیع برق، بروز اختلافات ویران‌گر میان احزاب و جریان‌های سیاسی، بی‌کیفیت بودن جاده‌ها و فساد مالی گسترده‌ای را دارد چندان بعید نیست که اختصاص بودجه برای اجرای نهایی این طرح عمرانی را به هر دلیلی ناممکن کند.
پرده پنجم: واقعیت آنکه فرصت‌های توسعه به همین ترتیب گاه با تکیه به دیدگاه‌های نادرست و غیرکارشناسی و برخی مواقع با گره خوردن با تصمیم‌های کشور دیگر از میان می‌رود. هزینه‌ها بیشتر و بیشتر می‌شود و در منطقه آشوب‌زده خاورمیانه آنچنان گره‌های بسته روی گره توسط خودسرها، جانیان، آدم‌کش‌ها، صدام‌ها و صدامیان و مدیرانی که عزم جزم برای اجرایی کردن چنین طرح‌هایی را ندارند زده می‌شود که هر کاری با تاخیر دو دهه و بلکه بیشتر در ابتدای راه قرار می‌گیرد. در پایان لازم است به کیفیت خط راه آهن اهواز به خرمشهر و خرمشهر به شلمچه هم در همین یادداشت اشاره شود. در حال حاضر خط ریلی خرمشهر تا شلمچه ساخته شده است، اما میسر ۱۲۰ کیلومتری اهواز تا خرمشهر ۳ ساعت زمان میبرد، بنابراین در این بخش مسافر با خطوط قدیمی و بازسازی نشده روبرو است که مسیر ۱ ساعت را ناچار است ۳ ساعت طی کند. شاید وقت آن رسیده طی یک سال و نیم آینده که قرار است عراقی‌ها خط شلمچه تا بصره را بسازند، مدیران دولت سیزدهم نیز خطوط راه آهن خرمشهر تا اهواز را به صورت کامل بازسازی کنند.
